Aquí están publicadas las opiniones que llegan a nuestro mail, estan son tus palabras, si querés expresarte por un tema en particular, escribinos a administrador@soyferroviario.com.ar gracias.

COMISIÓN NACIONAL

SALVEMOS AL TREN

Imprevisión, imprudencia y codicia.

Asamblea del Sarmiento, muy interesante

-- Acerca del las asambleas que vienen realizando los compañeros del Sarmiento y sus decisiones -- Sergio Baena nos deja su opinión

Resolución de las asambleas en Comunicados

OTRA TRAMPA “PROGRESISTA” DEL GOBIERNO K

POSTURA DE RED DE ENCUENTRO SOCIAL (RedES) SOBRE EL PROYECTO DE LEY DE REORDENAMIENTO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARA DEL GOBIERNO

Una vez más, el gobierno de Kirchner vuelve a utilizar su retórica “progresista” para justificar la profundización de la política privatista del menemismo. Basta recordar el anuncio de la creación de ENARSA que serviría a la recuperación de la soberanía sobre nuestro petróleo cuando en los hechos ha demostrado ser una oficina de negocios con las multinacionales petroleras para entregar los hidrocarburos de la plataforma marítima. También podríamos traer a la memoria el anuncio en febrero de este año de la expropiación del Hospital Francés para ponerlo en la órbita del PAMI cuando a 4 meses de aquella proclama ni siquiera se ha tratado el proyecto de ley de expropiación en el Congreso y los trabajadores cobran sólo un porcentaje de su sueldo en negro y se niegan a garantizarle la estabilidad laboral ni el pago de la deuda salarial. Ahora es el turno del tan cuestionado servicio de ferrocarriles.  
El 1 de noviembre de 2005, los medios se encargaron de difundir la noticia de que un grupo de activistas estaba causando desmanes en la estación Haedo del ex ferrocarril sarmiento. Esos incidentes –siempre según los medios- tuvieron como resultado el incendio de dos formaciones y de la estación vieja de haedo.
La realidad es que los dos trenes se prendieron fuego solos, simplemente por la falta de mantenimiento de la infraestructura.
Al día de hoy, Roberto Canteros sigue detenido por estos hechos.
El último 17 de mayo, los usuarios del Roca, hartos de las deplorables condiciones en que viajan, estallaron de bronca ante un nuevo anuncio de una nueva cancelación de servicios.
Kirchner, ni lento ni perezoso, hizo lo que más sabe hacer: engañar. Anunció públicamente que le sacaba el Roca a Taselli, pero no dijo que se lo daba a la UGOFE, conformada por TBA (los responsables del Sarmiento), Ferrovías y Metrovías (Grupo Roggio).
Para completar el engaño, el gobierno anunció la presentación de un proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria que, bajo la mascarada de recuperar los ferrocarriles, habilita a seguir haciendo negocios a costa del patrimonio del pueblo argentino.
El proyecto crea dos sociedades del estado: ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (AIF) y OPERADORA RED FERROVIARIA S.E. (ORF). Que sean sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación), significa que puede contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tiene no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controle la AGN y la SIGEN, pero esos son controles posteriores. No son controles que tiendan a impedir negociados sino que, en todo caso, los pueden denunciar.
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera.
La ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación.
Los trabajadores de estas empresas no van a ser considerados empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rigen para el ámbito privado (art. 14).
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que, cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas. En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc. h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT).
Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Desde RedES rechazamos enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica “progresista” profundiza la privatización de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.
El 4 de junio presentamos en la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley que tiene como objetivo nacionalizar los ferrocarriles, para su gestión y control por parte de los trabajadores del sector y de los usuarios, dejando sin efecto todas las privatizaciones de los ferrocarriles. Estamos convencidos de que esa es la única manera de recuperar a los ferrocarriles, para que cumplan su verdadera función, que es la de mejorar la calidad de vida de la población.

Red de Encuentro Social (RedES)
Diputado de la Nación Carlos Tinnirello
Tel. – Fax: 6310-7406
ctinnirello@diputados.gov.ar
www.redencuentrosocial.org
   

Tema Tren Patagónico

Obviamente ninguno de los ferroviarios estamos enterados de lo que pasa con nuestros compañeros en el resto del país, lo tenemos que hacer por los diarios o por algún otro medio, eso si cuando nos necesitan siempre estamos (ferro expreso pampeano), el articulo que sigue es clara muestra de la desinformación que tenemos a nivel nacional, muestra también como trabajan y bajo que condiciones nuestros compañeros, lo que no dice que es esta misma directiva la que cerro junto con Memen el tren patagónico, dejando en la calle a cientos de compañeros, como no le van a tener rechazo al gremio, si los entrego de pies y manos, ahora este supuesto dirigente se sorprende de las condiciones en que trabajan, de la diferencia salarial que existe, etc. Digo yo sabrá este traidor que fue la directiva que el integra la que negocio y entrego el convenio único? Que si no hubieran hecho tan tremenda traición hoy estaríamos cobrando TODOS los mismos salarios, TODOS tendríamos los mismos beneficios.

Eso si, en su honestidad aclara que no pretende equiparar los 600 o 700 pesos de diferencia en una sola negociación sino de a poco, será porque el no tiene apuro ya que el sueldo de un directivo esta varios miles de pesos por encima de cualquier salario ferroviario?

 Todo el apoyo a los compañeros del Patagonico

Basta de dirigentes ricos y trabajadores pobres

Por dirigentes honestos y democráticos

Que los directivos cobren igual que un categoría 1

Por el convenio único ya

 Sergio Baena

Comision de Reclamos

Linea Mitre

Union Feroviaria

Lista Bordo

COMISIÓN NACIONAL

SALVEMOS AL TREN

Miembro fundador del MONAREFA

Por el país a todo tren.

DE VIDO NOS TOMA EL PELO

 Un año electoral, obras de gas en las que no sabemos bien quien cobro la sobrefacturación, una poblada en Constitución, tener que echar a un viejo amigo del sur como fue Taselli, son sin duda circunstancias que al ministro le están dando mas que un dolor de cabeza, es lógico entonces que el hombre se tome un momento de relax y haga algunos chistes para distender la cosa.

Lo que no llegamos a entender es porque esos chistes los hace frente a un micrófono de una cadena nacional, porque la interpretación de las declaraciones del ministro solo pueden tomarse como un muy desagradable chiste de pésimo gusto.

Sobre todo para las miles de personas que todos los días se ven obligadas a subirse a un tren del Sarmiento, del San Martín o del Roca.

Creo que hacer un chiste de esa naturaleza, sobre su propia situación social a alguien que un día como hoy de dos grados bajo cero se ve obligado a viajar casi dos horas para cubrir poco menos que 60 km (desde La Plata a Constitución) en un vehículo que no tiene vidrios en las ventanas y que sus asientos son de chapa o que después de trabajar durante 12 horas se ve obligado a viajar con otras personas durante una hora hacinado a razón de 6 personas por metro cuadrado en el Sarmiento o colgado de un estribo en el San Martín es pasarse de la raya  de un pésimo humor negro.

Pero el ministro en una inigualable muestra de humos ha declarado sin ponerse colorado que creara dos nuevos organismos de control de las concesiones ferroviarias ( no nos olvidemos que antes había dicho que el Roca se lo darán a la unidad de gestión, UGOFE, formada por Ferrovias, Metrovias y TBA) .

El primero será de control operativo, pregunto, sin animo de ofender a nadie, la CNRT ¿esta pintada?, el decreto de emergencia ferroviaria, que impide precisamente que la CNRT actué será derogado o este nuevo organismo tendrá mayores atribuciones que el propio presidente?

No seria mas fácil, digo yo, simplemente derogar el decreto de emergencia ferroviaria y permitir que a las empresas se las controle y llegado el caso se las multe?

Con respecto al segundo organismo de control, este se encargara de las obras que se ejecuten dentro del área ferroviaria. Y el organismo que esta dentro del ministerio de economía, y que funciona en las oficinas que eran de la extinta Aerolíneas Argentinas (ahora radicada en España) que ahora controla la ejecucion del plan de obras ferroviario ¿ también esta pintado?

La gran novedad del anuncio del ministro es la participación de las provincias y los municipios, ¿participaran Santa Cruz y Jujuy?

O se limitara a la participación de aquellas provincias que tengan servicios ferroviarios tipo turismo aventura tales como Tucumán o Misiones.

La gran ventaja del nuevo esquema es que facilita la protesta a los usuarios, ya que como también intervendrán las municipalidades, los usuarios de Morón  no tendrán que trasladarse a Haedo para ejercer el derecho constitucional de peticionar a las autoridades o de ejercer la legitima defensa, lo podrán hacer directamente en sus propias municipalidades cuando el tren los deje de a pie.

  Sin duda el servicio ferroviario es una tragedia a la cual están sometidos miles de argentinos todos los días, por acción (Gran Buenos Aires) o por omisión (interior del país), tragedia esta que no deja lugar a ningún tipo de humor.

No seria mas productivo, digo yo, en lugar de salir a decir estos dislates, ponerse a trabajar para recrear una empresa ferroviaria estatal en manos de sus trabajadores y usuarios como venimos proponiendo desde hace casi 10 años, o simplemente es mas importante recoger las monedas que se le caen a los concesionarios cuando reciben los subsidios que el bienestar de nuestra gente.

NJR

E-mails:      cnst.2007@hotmail.com

La Plata, 1 de Junio de 2007

FERROCARRILES: EL FRACASO ANUNCIADO DE UN MODELO PRIVADO

¿SISTEMA MIXTO?: D´ANDE*  PAISANO

La única verdad es la realidad
Juan D. Perón*

Juan Carlos Cena *

Hay que iniciar este trabajo diciendo que hacía el Ferrocarril, entre otras cosas, cuando era un servicio público: combatió el mal de chagas, la tuberculosis y censó la salud, descubriendo el Raquitismo de nuestros hermanos aborígenes y la salud de nuestros niños, acarreó agua por todas las regiones. Además, tuvo 40 policlínicos que contribuyó a las buenas condiciones de vida de las poblaciones.

Hace más de 12 años se concedían los Ferrocarriles Argentinos a operadores privados en forma escandalosa. Le otorgaban nuestras líneas férreas en concesión.

 En todo este período histórico, la realidad demostró que el eficientismo de estos empresarios parasitarios, fue un rotundo e integral fracaso. Su inoperancia operativa fue absoluta, además, destruyeron y saquearon la infraestructura ferroviaria en forma impiadosa y con saña, no era de ellos, era parte del plan: destruir todo. Ellos eran y son burdos comerciantes que viven del esfuerzo del pueblo, herederos mal formados de los fenicios, sólo van en busca de los dividendos, esa y no otra, es su verdadera naturaleza No pueden ir contra ella, sería una acción contra natura.  
Había que destruir y enterrar todo lo que significaba el sistema ferroviario nacional. Desde el papel histórico que le tocó batallar en el desarrollo y crecimiento de nuestra Nación, desempeñando el papel de integrador y vertebrador de las economías regionales, surcando casi toda nuestra geografía, llevando la comunicación a los pueblos y regiones, acarreando agua en trenes aguateros o perforando los suelos salinosos para surtir a poblaciones completas haciendo retroceder la sed, servicio solidario si los hubo, como los que brindaban sus 40 policlínicos en forma fraterna a la poblaciones. Dentro de los mismos objetivos solidarios, instrumentó los trenes sanitarios para combatir enfermedades como el mal de chagas, la tuberculosis, la lepra, la sarna, entre otras y la detección del raquitismo en nuestras comunidades originarias. Todo ese entramado fraterno fue destruido
Todo, era un mal ejemplo de políticas sociales. No había que dejar vestigio de su existencia, borrar de la memoria colectiva nacional lo realizado por Ferrocarriles Argentinos, demonizarlo con toda perfidia, enterrar en el olvido el protagonismo de sus trabajadores y el rol que desempeñaron en la construcción y organización del movimiento obrero argentino, su cultura y su mística.
Estos empresarios, parásitos del Estado, no tuvieron vergüenza de nación ni recato en revender las acciones de las líneas férreas concesionadas a firmas extranjeras que hoy surcan nuestras geografías muy enseñoreadas como burdos colonialistas, violando y violentando nuestra soberanía nacional.
Ya no existen muestras testigos de vergüenzas nacionales. Han sido destruidas. Esta burguesía parasitaria actuó sin contención, si que nadie los controle y les haga recordar cuales son los límites de la codicia. Porque la avaricia de estas corporaciones no tuvo y no tiene demarcaciones. Es parte de su naturaleza, ningún gobierno les puso frontera. Al contrario, estos empresarios parásitos se hicieron promulgar un Decreto que instalaba la Emergencia Económica Ferroviaria, el actor principal fue Poder Ejecutivo Nacional; esto les permitió no realizar un mantenimiento preventivo mínimo en la infraestructura.
Decreto emitido por un gobierno de la “vieja política” y ratificado en la nueva Cámara de Diputados de la “Nueva Política”, es decir, que ese decreto prebendario continúa, todo continúa…
En lo que no fracasaron fue en el enriquecimiento perverso y voraz a costilla de las arcas del Tesoro Nacional, con la complicidad de los gobiernos y las jerarquías sindicales claudicantes. Los montos acumulados en sus arcas durante ese tiempo son invalorables. Como son invalorables los daños causados a la Nación.
Todo fue cubierto por complicidades y corporaciones mafiosas entre el Estado, los sátrapas gremiales y empresarios nacionales cipayos; cuya identidad y actitudes los hermana, de la peor manera, con la cultura fenicia de ser vulgares tratantes
Fueron cuantiosas las sumas otorgadas en subsidios y prebendas, aumentos que fueron pagados por el esfuerzo de todo el pueblo trabajador argentino, avalados por el silencio colectivo de la llamada nueva y vieja clase política nacional y el aplauso de gran parte de la sociedad, los medios masivos de comunicación y una franja apreciable de la intelectualidad progresista. Actitud colectiva que raya con la traición a la Patria.
Repito: no hubo ningún control sobre ellos. Los órganos de aplicación de los contratos brillaron por su ausencia, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, constituida por miembros de la nueva política, no acusa paradero alguno, creen que la pueden haber raptado, y nadie quiere pagar rescate alguno.
Sólo la Auditoria General de la Nación, la Defensoría del Pueblo se han pronunciado sobre la calamitosa situación de los ferrocarriles concesionados

Pero Alberto Fernández-Jefe de Gabinete le decía al diario La Nación 19/12/04, que: No somos estatistas. Y no lo somos, no sólo por ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún sin continúan en las manos actuales…Santificaba con estas declaraciones a los concesionarios de los ferrocarriles. Toda una sentencia, a decir, no mintió. Hoy, con este nuevo proyecto, el presidente de la nación lo legitima.

 A pesar de ellos le contesto con  Mark Twain: "A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado  por personas inteligentes que nos están embromando, o por imbéciles que hablan en serio".

Como conmemorando los 150 años de la instalación, construcción y consolidación de los ferrocarriles y sus 47.000 kilómetros de vías férreas asentadas en territorio Argentino y en el marco de este fracaso nacional del concesionamiento de nuestros Ferrocarriles Argentinos a los empresarios parásitos y, como si fuera una cuestión paradojal, debo tener en cuenta las palabras del presidente Néstor Kirchner que dijo: "Estoy estudiando a fondo los sistemas de funcionamiento de trenes francés y español, y Dios quiera que dentro de pocos días pueda enviar una ley al Congreso de la Nación para que la prestación del servicio ferroviario no sea un funcionamiento ortodoxamente estatal".
Continuando en una entrevista radial el jefe de Estado manifestó que "no necesariamente" los ferrocarriles deben ser gestionados por el Estado "porque ahí no está el núcleo del problema". Pues sí, le contestamos desde el Mo.Na.Re.FA, ese es el núcleo del problema y no otro.
Kirchner agregó que, en el Gobierno se está "estudiando bien [el tema] para que haya una participación del Estado y puedan existir también operadores privados de calidad".
Repito palabras del presidente: “operadores privados de calidad”. Eso me suena igual que cuando se habla del capitalismo humanista, o eso de capitales genuinos…y así con los sofismas, que no son otra cosa que contrabandos coloniales.
Inevitablemente viene a mi memoria un trabajo de María Elena Walsh - Clarín, 16 de agosto de 1979, tiempos de valientes, ella lo demuestra al decir en su trabajo tanta verdad. 'Desventuras en el País Jardín-de-Infantes': Hace tiempo que somos como niños y no podemos decir lo que pensamos o imaginamos. Nuestros actuales gobernantes ¿creen que somos un país de jardín de infantes o de estúpidos?
Como puede mencionar el presidente la existencia de “operadores privados de calidad” ignorando la realidad Ferroviaria. Como si nosotros no la hubiéramos padecidos durante más de 12 años. Debe ser porque el presidente no viaja en tren, o mejor dicho, no viaja todos los días hacinado y soportando los retrasos.
Si viajara en tren vería que “En todo este período histórico, la realidad demostró que el eficientismo de estos empresarios parasitarios, fue un rotundo e integral fracaso. Su inoperancia operativa fue absoluta, además, destruyeron y saquearon la infraestructura ferroviaria en forma impiadosa y con saña, no era de ellos, era parte del plan: destruir todo” Repito párrafo segundo.

¿Sabe el presidente o sus asesores que los ferrocarriles nombrados, franceses y españoles son estatales? ¿Y que en la Constitución de la República Española, los ferrocarriles españoles figuran como un  bien nacional? ¿Y que nunca a nadie se les ocurrió enajenarlos, tengan la identidad política que tengan? Al contrario, su mejoramiento y modernización ha sido una cuestión de Estado para todos los gobiernos españoles.
Que el proyecto de constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles. Los ferrocarriles españoles denominados RENFE son estatales. En un  proceso de reorganización RENFE se dividió en dos entes, RENFE, propiamente dicho, que sería la operadora de los ferrocarriles, y la  otra  es ADIF que se encargaría de la infraestructura. Las dos estatales.
Pero antes de ello hubo una transformación y una posterior consolidación de la reestructuración de la red española, que inició Felipe González, la continúo Aznar y la prosigue Zapatero, siendo cada vez más eficiente. Luego de ese afianzamiento instalaron los trenes de alta velocidad y dividen la RENFE en dos unidades pero siempre dependiendo del Ministerio de Fomento, que coordina y planifica con RENFE y ADIF los objetivos trazados de acuerdo a las necesidades de España. Todo lo que se transporta en la península española es controlado por el Estado.

A pesar de estas consideraciones el gobierno lanza en forma espasmódica, después de los sucesos de la Estación Constitución, dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria; tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales y también serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros. La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur.
Vale la pena recalcar las palabras del Ministro de Vido "No es una reestatización", aclaró el ministro en la conferencia ofrecida junto con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el secretario legal y técnico, Carlos Zannini.
“El Estado Nacional quiere consolidar y fortalecer el sistema ferroviario. Queremos llevar el nivel de los ferrocarriles argentinos a los niveles de los mejores del mundo", dijo De Vido, y citó los ejemplos de España y Francia.
Asimismo, destacó el rol de los ferrocarriles de carga para mejorar el abastecimiento de productos "ya que el sistema de transporte por las rutas está comprometido por el gran crecimiento del PBI". Sin comentarios
Sistema mixto (¿?). Según indicó el ministro, las dos sociedades van a ser 100 por ciento del Estado. Sin embargo, las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. Los casi 12 años de prestaciones fracasadas no le dicen nada al Poder Ejecutivo Nacional.
Afirmó entre otras cosas que el control público se hará a través de la Sigen y de la Auditoria General de la Nación.
Reafirmó con fuerza que:"En principio, el Estado no se desprenderá de la operación de estas concesiones sobre las empresas que están trabajando actualmente". Y que se analizará si estas empresas están cumpliendo los contratos. ¡Recién van analizar el cumplimiento de contratos!, después de 4 años de gobierno.
Además, defendió la política de otorgar subsidios a los ramales en manos privadas y dijo que se harían los aportes necesarios para mantener el precio del boleto, porque "hace a la esencia" de sus propias convicciones.
A declaración de partes, relevo de pruebas. ¿Que podemos agregar? Que todo seguirá igual, que la opinión de los pasajeros, usuarios, habitantes de este país, no son  tenidos en cuenta, ni hablar de que los escuchen.
En un artículo publicado por esta agencia titulado, decía “La timba de los subsidios el 13/11/2005), hoy se reafirma: “Cuánta más deficiencia en los servicios, más transferencias de dinero a los concesionarios de los trenes suburbanos. Un mano a mano, un timo a cielo abierto entre los comerciantes/industriales nacionales ferroviarios y el Estado”. Hoy podemos decir, que los subsidios continúan.
La constitución de estas dos empresas estatales, una que se llama la Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la Operadora Red Ferroviaria ORF, son la herramienta para implementar el retorno de los muertos vivos. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia  para que todo siga igual.

Los 150 años de experiencia y del conocimiento acumulado, de técnicos, idóneos, profesionales y trabajadores ferroviarios no son tenidos en cuenta, la actitud presidencial se transforma en un total y absoluto desprecio por ellos, ignorando además, o no, que fuimos la red y la industria ferroviaria nacional más importante de América Latina. Asimismo, se desprende de sus palabras la total y absoluta desconsideración a ese fenómeno soberano que fue la nacionalización de los ferrocarriles. Que inmediatamente pasó a constituirse en un formidable Sistema Integrado de Transporte Ferroviarios, de Industria y de Comunicaciones, llegando a ser un servicio público, articulador e integrador de las diferentes regiones de nuestra patria.
¿Sabe el presidente que en este país se fabricaron locomotoras de vapor en talleres Córdoba en 1944; que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros coches TALGO de aluminio bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea y puesto a punto en España; que se fabricaron las primeras  locomotoras diesel en  Argentina, en la Fabrica Argentina de Locomotoras – FAL, en talleres Liniers, 1952; coches con aire acondicionado de diseño aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, 1944. Que en Córdoba había una Planta llamada Forja Argentina que fabricaba llantas y ejes, y se exportaba a toda América Latina; y que en Somisa estaba el tren laminador de rieles, cerrado por mandato colonial, cuando era su presidenta María Julia Alzogaray. Que la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo tecnológico de la termodinámica fue aprovechada por los EE.UU, La República Popular China y África del Sur, entre otros.
Que el ramal Mendoza Las Cuevas ya tiene un proyecto y estudio de factibilidad para su electrificación diseñado por ferroviarios argentinos cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke; que los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos Rusos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles, que además, este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América Latina. ¿Sabe el Presidente de estas cuestiones ferroviarias?
Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, donde el ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica; y que la electrificación del F.C. Urquiza se obró con técnicos de esa línea cuyo coordinador de ese quehacer era el ing. Alfredo Fernández, en ese momento jefe de Talleres Lynch, que llegó a ser vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos y el menemato lo despidió.
¿Qué más puedo apuntar? Que la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento acumulado de los ferroviarios.
En tiempos del Onganiato, los militares que administraban el ferrocarril contrataron a la Consultora francesa SOFRERAIL, para reorganizar nuestros ferrocarriles y ellos quedaron sorprendidos del desarrollo técnico y capacidad de nuestros profesionales. Ellos nunca pudieron resolver algunas cuestiones de informática como la simulación de un tren en la vía, y los ferroviarios argentinos sí.
En confianza con los técnicos franceses, por trabajar junto a ellos y que eran ferroviarios como nosotros, nos decían asombrados que no sabían para que los contrataron. Sí, aquí en la Argentina, la idoneidad de los profesionales era excelente. Es dable destacar que en esos tiempos, antes de la noche de los bastones largos, nuestra Universidad era de una gran excelencia, reconocida mundialmente.
Hoy, dicen por ahí, que van a contratar a ferroviarios españoles para rediseñar nuestros ferrocarriles. Es decir, van a contratar técnicos que responden a la metrópoli colonial. Es el desprecio del político colonizado por los saberes de su país.

Desde el Mo.Na.Re.FA seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país, y ese instrumento debe ser reconstruido, en este caso, de acuerdo a nuestras verdaderas necesidades nacionales, y no a las necesidades del imperio colonial, con la participación de todos. Cuestión, que debemos pensar además, qué Estado lo debe llevar a cabo, en el marco de un proyecto de país que merezca ser vivido con dignidad, o la de continuar siendo  una colonia, o nos erectarnos como un país soberano.

LA DEMOCRACIA PUDO CONTRA LA BUROCRACIA

El día 17 de mayo se celebraron dos asambleas en la seccional Boulogne Sur Mer de la UF, en la de la mañana la burocracia, representada por los traidores de siempre, se impuso por un escaso margen  (37 -24), todo se desarrollo en calma y se aceptó la suma que proponía la directiva.
Por la tarde todo fue diferente, si bien la verde burocracia se presentó con sus armas de siempre, compañeros que se encontraban en servicio, desinformación y presión a los que encontraban indecisos; en cambio los Compañeros cansados del manoseo de la directiva, fuimos  muñidos de mucha bronca y con ganas de cambiar el triste historial que tiene Boulogne en las luchas salariales,  el clima fue tenso y por momentos se lograba perder el sentido de la asamblea ( motivado esto por los traidores de la verde), pero sin importar todo esto se logro votar y mas allá de no ser unánime, la victoria fue avasalladora, los verdes no sabían que hacer algunos levantaron ambas manos.
Así señores una vez mas la democracia venció a la burocracia sindical de la UF.
Porque queremos la equiparación con los compañeros de TBA y porque no seguimos el mandato de la UF, el martes 22 de mayo se hará un paro de 24hs en el FFCC Belgrano norte.
                                                                                                

Informe especial: un sombrío panorama a 2 años de la política ferroviaria del gobierno de Kirchner

Por Adrián Silva (*), especial para Causa Popular.-

Sepa como fue que el seductor discurso de ataque a las prácticas de los 90 del Gobierno Nacional tuvo como correlato en la Secretaría de Transporte la profundización del modelo menemista en el área ferroviaria. A continuación un detallado informe sobre la profundización de un círculo vicioso donde el Estado Nacional aporta cada vez más subsidios para servicios ferroviarios, en manos privadas, que son cada vez más denigrantes. Radiografía de una firme posición política de mantener el actual esquema con los mismos operadores que fueron parte del saqueo. ¿Cuál es el estado en el transporte metropolitano, los trenes de larga distancia y en el sistema de cargas? ¿Cuáles son las empresas que reciben subsidios y siguen viviendo a costa de lo que queda? ¿Cómo están los grandes talleres y quienes se están quedando con ellos? ¿Cuál es el estado de la industria ferroviaria?

La asunción del Dr. Kirchner a la Presidencia de la Nación despertó expectativas fundadas en la clara posición fijada en su plataforma electoral que coincidía en gran parte con la visión de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y que a su vez fue compartiendo el Foro Argentina, tanto en el diagnóstico como en las soluciones propuestas.

Así la simple lectura del Plan de Gobierno publicado y difundido por el entonces candidato (páginas 91 a 94) define el fracaso del plan privatizador bajo el sistema de concesiones y describe las serias consecuencias acaecidas tanto en los modelos adoptados para el transporte ferroviario de pasajeros como para cargas.

También en dicho trabajo describe con algún detalle los pasos concretos a seguir, como la elevación de un proyecto de ley al Congreso de la Nación para la creación de un Ente del Estado Nacional que concentraría la política y planificación ferroviaria, asumiría la gestión de la infraestructura, eliminaría la posibilidad de servicios monopólicos, posibilitando la reanudación de servicios de pasajeros interurbanos y la recuperación de centros industriales abandonados en la década pasada, entre sus puntos mas importantes.

Todo esto acompañado, además, con contundentes definiciones públicas respecto a las políticas que se implementarían como la “revisión de los contratos” y calificaciones como que “al ferrocarril lo destruyeron”, y que lo ocurrido con los ferrocarriles podía definírselo como “genocidio”. Incluso los discursos del candidato presidencial avanzaron con personalizar a los responsables de lo sucedido, entre ellos a los más nefastos dirigentes gremiales.

De esta forma, como se ha dicho, al mantenerse ese discurso una vez asumido el gobierno todo hacía prever un plan en el sentido de lo expuesto, generándose un gran optimismo entre quienes veníamos bregando por un cambio de rumbo.

Del discurso a la acción

De igual forma en que era lógico entusiasmarse con los anuncios, también fue lógico prever como preludio de transformación la creación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de donde dependería la Secretaría de Transporte, y el Decreto 311/2003 creando la Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), normativa que posibilitaba, a pesar de su nombre, un replanteo en la estrategia a seguir con los concesionarios ferroviarios basándose y citando la ley 25561.

Lamentablemente a poco de andar se fue desvirtuando el sentido de la UNIREN, pues en lugar de tomar como base de discusión los lapidarios informes de la Auditoría General de la Nación, que prácticamente daba por caídos los contratos por gravísimos incumplimientos de los concesionarios, desde la Secretaría de Transporte se comenzó a acordar con las distintas empresas nuevas condiciones, mayores subsidios y reconocimientos de dudosas deudas por parte del Estado, desnaturalizando y transformando a la UNIREN en una receptoría complaciente de las pretensiones cada vez más leoninas de los grupos concesionarios.

El paso del tiempo fue evidenciando también la falta de voluntad en la ejecución de los planes y proyectos concretos plasmados en el plan de gobierno, no dándose un paso a fin de la creación de un Ente Estatal para cumplir con los objetivos comprometidos, y se fue afirmando como política a seguir mantener el sistema de concesiones incluyendo a los mismos actores a los que responsabilizara públicamente.

Servicios de pasajeros del área metropolitana de Bs. As.

Así, en lo que respecta a los servicios de pasajeros del área metropolitana, en el marco del Decreto 2075/2002 de “Emergencia Ferroviaria” y en virtud de la Resolución 115 de la Secretaría de Transporte del mismo año, la gestión del ingeniero Jaime en dicha Secretaría continuó con la mecánica instalada justificando inversiones totalmente cuestionables, no sólo en su carácter de “emergencia” sino en evidentes y escandalosos sobreprecios.

Por otra parte, la mayoría de esos gastos disfrazados de inversiones esconden la falta de cumplimiento con las inversiones comprometidas así como la falta de mantenimiento ejecutado tanto en material rodante como en infraestructura, como claramente concluyeran los informes de Auditoría General de la Nación citados.

Sirva como ejemplo de esto las Resoluciones 421 y 422/2003 por las cuales el secretario de Transporte aprueba obras a pagar por el Estado para la empresa Ferrovías comprometiendo la reparación de la totalidad de su parque coches (120 unidades) a razón de 1 millón de pesos cada uno, casualmente en una empresa del mismo grupo, y la remodelación de las 22 estaciones de la concesión a un costo (incluido proyecto) de 2 millones de pesos cada una.

Estos casos en particular provocaron la denuncia penal del Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas contra el secretario de Transporte, causa que actualmente tramita en el Juzgado Federal a cargo del Dr. Rafecas.

Utilizando la misma normativa y amparándose en los mismos argumentos se comenzaron a incrementar los montos a transferir a los mismos concesionarios para lo originalmente acordado como subsidios operativos extendiendo este procedimiento hasta a los sectores que por contrato no lo tenían previsto y que inclusive a esta altura de la concesión tenían comprometido el pago de canon.

Para esta mecánica se fue utilizando como justificativo el “no aumento a las tarifas” y los otorgamientos de incrementos salariales al personal. Así, a partir de la Resolución Conjunta 99 y 296 del 2003 de Planificación y Economía, respectivamente, se procedieron a emitir resoluciones ampliando y aportando nuevos fondos que posibilitan que al día de hoy prácticamente la totalidad de la masa salarial de los concesionarios de pasajeros del área metropolitana es solventada por el Estado Nacional.

Las promocionadas y costosas inversiones no son tales sino el costo a solventar por el mantenimiento diferido, sin tener en cuenta la corrupción inherente a los sobreprecios existentes. Pero está claro que si nos remitimos al verdadero concepto de inversión debemos concluir que no ha existido en este período obra que merezca ese término.

La real intención del gobierno en cuanto al modelo que pretende para el sector quedó al descubierto ante la decisión de rescindir el contrato de concesión de la Empresa Transportes Metropolitanos San Martín S.A. medida ejecutada a través del Decreto 798 de Junio del 2004.

Acá vale la pena aclarar que dicha rescisión aduce ciertos y claros incumplimientos contractuales de la empresa que hubieran sido igualmente válidos para las otras empresa del mismo grupo (Roca y Belgrano Sur), no quedando clara la razón por la que se escogió este caso y no otros para esa decisión, a no ser la campaña mediática desatada en ese momento. Lo que sí se puede afirmar es que la rescisión se adoptó de la peor forma posible, dejando claros flancos para el reclamo del sector empresario a pesar de existir infinidad de causales que hubieran permitido exigir al concesionario la indemnización al Estado por, entre otras cosas, la falta de material rodante entregado en relación al inventario de entrega.

Un capítulo aparte fue la decisión de la Secretaria de Transporte un par de meses antes, de hacerse cargo de la deuda que el grupo Metropolitano mantenía por la adquisición mediante el sistema de leasing de 15 locomotoras con una empresa japonesa.

El modelo que adopta la Secretaria de Transporte para la operación de este corredor se plasma a través de la Resolución 408, también de Junio del 2004, donde se crea una Unidad de Gestión Operativa integrada por las empresas concesionarias Metrovías, Ferrovias y TBA, quienes llevarían adelante la operación de los servicios, mientras el personal es transferido a la estatal Ferrocarril General Belgrano S.A.. Podemos concluir entonces que debido al desastroso servicio que brindaba Metropolitano en la línea San Martín, el gobierno nacional absorbe a la totalidad del personal desde una empresa del Estado, haciéndose cargo del costo que esto implica, y deja la gerenciación de los servicios en manos de operadores tan o más cuestionables que el mismo Metropolitano, y de hecho los servicios en cuestión siguieron y siguen en el mismo estado deplorable.

El seductor discurso de ataque a las prácticas de los 90 del Presidente de la Nación tuvo como correlato en la Secretaría de Transporte la profundización del modelo menemista en el área ferroviaria.

De esta forma el Estado Nacional aporta cada vez más fondos, que tal como vimos cubren prácticamente el costo salarial y el mantenimiento, con servicios cada vez denigrantes y con una firme posición política de mantener el actual esquema con los mismos operadores.

A modo de resumen de lo dicho podemos afirmar que en el año 2004, sumando los subsidios operativos y por inversión y los aportes directos del PE desde Jefatura de Gabinete, se han transferido a este sector no menos de 500 millones de pesos en forma directa, no hay a la vista inversión concreta y tangible ninguna, al mismo tiempo que informes existentes en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte indican que sobre 900 vehículos inspeccionados, casi el 95% no estaban en condiciones de circular, y de denuncias del Defensor del Pueblo de la Nación por la afectación de los derechos elementales de los usuarios.

Transporte de carga

A pesar de los condicionamientos establecidos por la creación de la UNIREN, la Secretaria de Transporte prosiguió asumiendo con los concesionarios compromisos de distinto tipo no contemplados en los contratos orginales y obviamente condicionando a dicha UNIREN.

Así, ya en diciembre del 2003, el Ministerio de Planificación, continuando con una mecánica implementada en el gobierno de Duhalde, emite la Resolución 261 aprobando a la empresa Ferroexpreso Pampeano (Techint / Pérez Companc) el reintegro de 12 millones de pesos por teóricas obras realizadas, originadas en presuntos daños ocasionados por efectos climáticos. Este acto, completado por la Resolución de la Secretaria de Transporte 32 del 2004, abrió el camino que luego continuó con otros concesionarios de carga.

Debemos recordar que estos concesionarios no tenían previsto subsidio alguno, adeudaban totalmente los cánones establecidos, no habían cumplido con las inversiones comprometidas y en el caso particular de Ferroexpreso Pampeano tenía aplicadas multas por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte por “graves incumplimientos”.

Los informes de Auditoría General de la Nación abundan en argumentaciones al respecto, recomendando la rescisión de los contratos.

La mecánica descrita se extendió a los otros concesionarios de carga, emitiéndose normativas y ejecutándose el desembolso para distintas “obras”, agregándose otro argumento al de los “efectos climáticos”, este sí original en esta administración: la “necesidad” de inversión por parte del Estado en la infraestructura concesionada a las empresas de carga para poder desarrollar sobre ellas servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos, en base a un plan desarrollado en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario denominado “Bases Estratégicas para el desarrollo y Transformación del sistema ferroviario”.

O sea, enancado en un anhelo social real que significan los trenes de pasajeros al interior del país, se le transfieren recursos a los concesionarios de carga supliendo la responsabilidad incumplida de los mismos en el mantenimiento e inversiones de infraestructura. El inicio de este proceso es la Resolución 209/2003 de la Secretaría de Transporte aprobando un plan de obras presentado por Belgrano Cargas (Unión Ferroviaria) por 4 millones de pesos. Como se dijo tras esta decisión siguieron otros desembolsos del Estado Nacional con la misma argumentación.

Con respecto al hecho concreto de los trenes de pasajeros interurbanos lo veremos más adelante.

Conviene detenerse brevemente en la política desarrollada por el gobierno con respecto al concesionario citado Belgrano Cargas. Esta concesión adjudicada en forma totalmente irregular al final del gobierno de Menem a la Unión Ferroviaria, presenta el peor de los ya graves resultados de todas las concesiones de carga y el informe más crítico por parte de la Auditoría General de la Nación por gravísimos incumplimientos de todo tipo.

Ante esta situación y amparado en las mismas sugerencias de Auditoría se estaba ante la gran oportunidad de rescindir el contrato y demandar al concesionario.

Ante esta alternativa, el Presidente de la Nación emite el Decreto 24/2004 facultando al Ministerio de Planificación para que habilite una “readecuación accionaria” en dicha empresa, facultando a la Secretaría de Transporte y al Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) a diseñar el esquema a implementar. Así se inicia un rebuscado mecanismo que, a través de Resoluciones del Ministerio de Planificación y de la Secretaría de transporte y mediante la participación del Consejo Consultivo Interjurisdiccional que integran las provincias que conforman la traza del ferrocarril, intentan varios caminos que termina en un llamado a licitación que técnicamente resulta desierto.

Es aquí donde una vez más queda al desnudo la intención del Gobierno Nacional de no alterar el diseño privatizador del menemismo y, en lugar de asumir el Estado la explotación de dicha empresa, desde la Concedente empresa del Estado Ferrocarril General Belgrano S.A. (totalmente habilitada para esos fines), al día de hoy continúa buscando la argucia para mantener de alguna forma a la Unión Ferroviaria (Pedraza) en el manejo de la concesión sin alterar el esquema instalado en los 90.

Mientras tanto en la UNIREN, todas las concesiones de carga fueron pactando renegociaciones con términos aún más claudicantes que los mismos contratos originales, ejemplo de ello es el hecho de dejar en manos de esas empresas las explotaciones colaterales de los bienes del Estado para actividades no relacionadas con la principal (ferroviaria), amén de perdonar todas las inversiones no realizadas y los cánones no abonados, y por supuesto, sin establecer ninguna limitación a las prácticas monopólicas ni a la falta de cumplimiento de los requerimientos de servicio público de esta actividad, que ha hecho desaparecer del mercado al pequeño y mediano productor rural.

Obviamente, ante la pasiva actitud del Estado Nacional el saqueo y depredación del patrimonio ferroviario, tanto en la infraestructura edilicia y de vía como en el material rodante en todas estas empresas, continúa, con ejemplos vergonzantes fundamentalmente sobre la red de las dos concesiones de América Latina Logística y Belgrano Cargas.

Servicios de pasajeros interurbanos

Como se fue explicando los reiterados anuncios de estos servicios fueron utilizados para que los concesionarios de carga recibieran aportes del Estado para elevar la calidad de su deteriorada infraestructura con el pretexto de poder circular sobre ella a velocidades racionales, dado que en ninguno de estos sectores se puede circular a más de 40Km/h.

Así se fueron anunciando y habilitando distintos emprendimientos como Buenos Aires - Posadas y Buenos Aires - Santa Fe que, tras varios intentos fallidos circularon por períodos intermitentes y en lamentables condiciones de regularidad, frecuencia y seguridad, siempre manteniendo el esquema de concesión integral para la carga, lo que le da a esas empresas la potestad sobre la infraestructura, condicionando cualquier iniciativa.

Un hecho destacable, por marcar la política a seguir en la materia, fue la Resolución del Ministerio de Planificación 402/2004, por la cual se adjudica en forma directa la explotación del Servicio Buenos Aires - Córdoba y Córdoba - Villa María a la empresa Ferrocentral, formada por la unión de la concesionaria de cargas en poder de la infraestructura de la zona Nuevo Central Argentino (NCA), y Ferrovías (concesionaria de pasajeros del Belgrano Norte en Buenos Aires). Previamente se le había rescindido el contrato a la empresa que explotaba el servicio Córdoba - Villa María.

Posteriormente se emite el Decreto Presidencial 1261/2004 por el cual el Estado Nacional reasume la prestación de los servicios de pasajeros interjurisdiccionales, hecho que en sí mismo era plausible, pero que en los hechos y en el marco de lo antes descrito posibilitó al Gobierno a continuar concesionando algunos servicios manteniendo el esquema primitivo, sin viabilidades de una recuperación seria del sector En el medio de todo este proceso se rescindió el contrato a la empresa que explotaba Buenos Aires - Tucumán.

Un hecho a destacar es la clara diferencia de trato, en lo que respecta al apoyo económico desde la Nación, que se dispensa desde la Secretaría de Transporte a las empresas ferroviarias de los Estados Provinciales. Un hecho más que demuestra la clara intención de mantener o favorecer los emprendimientos privados donde los actores son los concesionarios primitivos.

Industria ferroviaria

Al comienzo de la gestión y en sintonía con los anuncios y los objetivos promocionados en la campaña a través de la Resolución Conjunta 131 y 337 de septiembre del 2003 de los Ministerios de Planificación y Economía respectivamente, se procede a la reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, cumpliendo con la palabra empeñada del Presidente. Esto se hace en la órbita del Estado Nacional y desde la empresa estatal F. C. Gral. Belgrano S.A.. Lamentablemente a los pocos meses fue evidenciándose que la real intención era traspasar dicho centro industrial al sector privado, y ante los conflictos generados con los trabajadores, hoy, a casi 2 años de la reapertura dicho centro sólo cuenta con 65 trabajadores, no cuenta con una estructura organizativa en el lugar, no se han hecho las inversiones mínimas necesarias para desarrollarlo con potencialidad cierta, y ante esta realidad no ha podido incorporarse al mercado productivo específico, quedando sólo como experiencia a mostrar la reparación del Tren Alma Sanitario de 3 unidades, cuyo valor presupuestado de 400 mil pesos fue abonado al Belgrano Cargas y nunca transferido al ejecutor del trabajo.

Contrastando con el tratamiento dado a este centro industrial estatal cabe ligar el hecho ya citado del contrato asumido por el Estado para la reconstrucción de 120 coches de Ferrovías, a razón de 1 millón de pesos por cada uno en la empresa Emepa de Chascomús. De igual forma se debe analizar la Resolución de la Secretaría de Transporte 277/2004 por la cual el Estado se compromete a aportar más de 8 millones de pesos para reparar coches de pasajeros que, según la misma resolución, utilizaría la empresa Ferrovías (una vez más) para un servicio en la provincia de Tucumán, e ilógicamente serán reparados en los Talleres de Laguna Paiva en Santa Fe, centro reparador del concesionario Belgrano Cargas.

La clara posición del Gobierno Nacional de no apostar a un proceso de reindustrialización del sector se ve también en la Decisión Administrativa 552/2004 de la Jefatura de Gabinete, que aprueba y aporta los fondos para la compra de 17 coches motores usados en Portugal, de tecnología del año 1970, por 3 millones 800 mil euros para ser entregados a Ferrovías (de nuevo), comprometiéndose a ser reparados en Emepa (una vez más) que como dijimos, es del mismo grupo.

Por si todo lo dicho fuera poco, recientemente se habría firmado un convenio Estado - Estado con España para la compra de material rodante usado por una cifra, según lo publicitado, de 1500 millones de pesos.

Aunque reiterativo, creemos conveniente recordar y recalcar tras lo dicho la situación de los talleres de Tafí Viejo.

De la misma forma a pesar de existir en la Secretaría de Transporte un proyecto para rehabilitar los Talleres de Vía y Obras de La Plata también en poder del Estado, con capacidad para producir a la más alta calidad material de vía con serios estudios de viabilidad y con ilimitado mercado cautivo que es solventado por el mismo estado, dicho centro fue fragmentado para ser entregado un sector a la empresa Alstom, con anuncios de producción de material rodante en ese centro que no se han concretado.

Conclusión

Relacionando lo dicho al comienzo, podemos afirmar tras lo expuesto, que las grandes expectativas generadas y la histórica oportunidad que daba la situación para cambiar el esquema planteado por el menemismo, hasta aquí ha sido frustrada y desgraciadamente se ha acentuado el modelo impuesto en los 90, incluso con fuerte presunción de corrupción, y el estado del sector en cada uno de sus rubros se encuentra totalmente al servicio de intereses de grupos económicos, que nada tienen que ver con las necesidades del transporte ni con los grandes problemas a resolver en el país, en los cuales el transporte ferroviario puede tener una incidencia decisiva.

Esto, desde ya, además del obvio incumplimiento al compromiso asumido por el Dr. Kirchner en su difundido Plan de Gobierno.

(*) Adrián Silva es Ingeniero. Es secretario Gremial Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y vicepresidente del Foro Argentino De Transporte. La APDFA ha realizado y presentado trabajos relacionados con el resultado del proceso de concesiones ferroviarias en la República Argentina, habiendo tomado algunos de ellos difusión pública, principalmente el presentado en el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles realizado en La Habana, Cuba, en Setiembre de 2000 donde el autor de esta nota fue expositor.