La agrupación Bordó Nacional te da la bienvenida y te invita a que participes en el sitio opinando, debatiendo . Enterate de tus derechos, conocé a tus representantes.

Espero que disfrutes de este espacio, el sitio está hecho para vos, aceptamos tus sugerencias como que te gusaría que le agreguemos, que suprimirías, etc, Desde esta trinchera te mandamos un fuerte abrazo compañero.

Mo.Na.Fe.

Movimiento Nacional Ferroviario

COMUNICADO DE PRENSA

LA UNIÓN DE LOS TRABAJADORES FERROVIARIOS:

EL UNICO CAMINO A SEGUIR

Los compañeros que formamos el Movimiento Nacional Ferroviario queremos acercar nuestra solidaridad y nuestras congratulaciones hacia los compañeros ferroviarios de T.B.A., que ante el atropello de su patronal supieron responder enérgicamente con actitud combativa y con Unidad en la lucha, obligando a la empresa a reincorporar a los dos compañeros que había despedido sin causa. Nos adherimos al estado de Alerta y Movilización que han declarado los cros. del Cuerpo de Delegados y Comisión de Reclamos de la Unión Ferroviaria, y señalamos en esa actitud, un ejemplo de FRATERNIDAD OBRERA, digno de ser imitado por otro Sindicato que pese a tener diez afiliados cesanteados no hizo nada. Recuperemos estas tradiciones y estas prácticas que tanto caracterizaron al Movimiento Obrero en su historia.

Mo.Na.Fe.

Compañeros:

Hay cinco fraternales cesanteados

El miércoles 16 de enero una comisión de compañeros lograron ser oídos en el Ministerio de Trabajo, mientras que en el Secretariado Nacional La Fraternidad todavía no nos ha informado de sus gestiones.

NOSOTROS DECIMOS:

BASTA DE DESPIDOS

BASTA DE PERSECUSION Y AMENAZAS

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
FF. CC. Mitre, Sarmiento y Belgrano Norte
Apoyo a los reclamos

Los compañeros, acompañamos este reclamo de recomposición salarial, que se da desde las conducciones de lucha, y esperando que los demás compañeros de otras líneas se sumen, por que la única forma de lograr mas es a través de la unidad de los ferroviarios.
Nos ponemos a su disposición para acompañar los reclamos de los trabajadores que fueron votados desde la asambleas de base, nadie nos regala nada, lo que se consigue solo es por la lucha.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramón Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Tienen que saber que esto se acaba
www.palabraargentina

En una entrevista con Palabra Argentina, Jorge Contestí nos cuenta por qué deben recuperarse los ramales ferroviarios y cuáles serían las ventajas de su restauración. En su libro que está por editarse próximamente, La República que ¿perdió? el tren, se demuestran que el ferrocarril debe inexorablemente volver a ocupar la primera escena nacional, lugar que perdió a manos del transporte automotor. Contestí fue Gerente de Operaciones de la empresa Ferroviaria Oriental de Bolivia, y sub Gerente del Ferrocarril Mitre, entre otros cargos ocupados.

¿Cuándo comenzó el reemplazo del ferrocarril?
Antes de 1976 no había grandes problemas, no eran tan acuciantes. Después se produjo una parálisis. En la época de los militares le dieron un manijazo terrible, centralizaron todo. Esto se dio principalmente con Ferrocarriles Argentinos. Fue paralizante. No tenía que haber una centralización agobiante, que generaba trabas. Había que dejar libertad a las líneas y talleres locales para que resolvieran el abastecimiento de insumos de pequeño valor. Pero no se si fue casual, estaba tan bien hecha para que no anduviera.

¿Se preparaba el terreno para privatizar?
Y claro, fijate, de a poco a los ferrocarriles se les quitaba la posibilidad de abastecerse inmediatamente. Y fue lentamente reemplazado en los tráficos más rentables por el automotor, por los camiones.

¿Y eso generaría inconvenientes?
El camión es lo más nefasto que le pasa al país. Hablemos de las cargas. Yo tomé 32 millones de toneladas de las 180 que se transportaban en 1988. No por casualidad yo tomo ese año. Porque ese año la Secretaría de Transporte hace un estudio sobre la materia en la Argentina, donde el camión y el ferrocarril transportaban 180 millones de toneladas totales. Del total, 13 eran para el ferrocarril. Si vos aumentas a 30 millones lo transportado por el ferrocarril, la ganancia que obtiene el país te alcanza para renovar las vías, comprar locomotoras, fabricar vagones.

¿Cómo es la comparación con el camión?
Se toman los mismos criterios de evaluación. Por ejemplo, tomando el supuesto de los 30 millones de toneladas que recuperarían los trenes, sería necesario comprar 242 locomotoras para hacer ese transporte. Pero para hacer lo mismo, habría que comprar 10.072 camiones. Con la diferencia que las locomotoras se amortizan contablemente en 30 años y se pueden renovar a los 32 más o menos. Los camiones a los 9 años los tenés que renovar sí o sí. Y lo tendrías que sacar de la ruta antes, por seguridad. Esto representa como capital inicial en ferrocarriles 400 millones de dólares, ya que el valor de compra de la locomotora es 1.600.000 dólares. En 30 años la inversión en locomotoras sería de 372 millones de dólares, mientras que en el mismo tiempo en camiones gastarías 3.715 millones.

¿Habría que reemplazar entonces el camión por el ferrocarril?
Claro. El dinero para renovar el ferrocarril está. Es cuestión de dejar de gastar en camiones y colectivos. Porque los costos enormes que tienen los camiones y colectivos se los transfieren a cada ciudadano indirectamente. Además, para invertir en locomotoras, vagones y acoplados o camiones y acoplados, mientras en el ferrocarril en 30 años se invertirían 900 millones de dólares; el automotor para hacer el mismo transporte requeriría 4.122 millones de dólares. Eso le cuesta al país, al productor, al consumidor, etc. Esas diferencias de costos la estamos pagando todos aunque no la veamos.

Además, para el mismo viaje en ferrocarril necesitarías mayor cantidad de camiones?
Para hacer lo mismo que hace un tren tenés que despachar 50 camiones, para llevar la misma carga. Un tren modesto, que lleva de 810 toneladas, se compara con 16 toneladas por camión. Pero no sólo eso, en combustible, por ejemplo, el consumo anual en litros del ferrocarril sería de 71 millones de dólares anuales. Y para hacer el mismo transporte en camión necesitarías 417 millones de litros. Quiere decir que usar los ferrocarriles nos llevaría a economizar 346 millones de litros anuales. Eso representa en dinero, anualmente, 22 millones de dólares para los trenes, y 129 millones para el camión. Si el transporte no se lo toman en serio se va a un crack en poco tiempo. El país tiene que dejar de gastar petróleo sin sentido.

¿Se podría mantener el ferrocarril?
Estoy convencido que esto se paga solo. Te lo demuestra el resumen de gastos, en la comparación. El ferrocarril tendría una contribución marginal de 261 millones de dólares anuales para la sociedad, tomando todos los gastos, locomotoras, mantenimiento, combustible, personal, etc. Y el automotor una pérdida de 88 millones para hacer lo mismo. Porque además, la guita el país la está perdiendo y va a seguir así, porque los camiones, colectivos, etc., hay que renovarlos. Las vías también hay que renovarlas, pero igual que las rutas.

¿Su libro a qué apunta, cuál es la propuesta?
A reestablecer 7.000 kilómetros de vías en el servicio interurbano de pasajeros, con todos elementos nuevos, locomotoras, coches y reparación de vías; para transportar, como nunca debió dejar de hacerse, encomiendas, expreso, valores, correos, caudales. Con ese ingreso el ferrocarril no necesita un mango de subsidio de nadie.

¿No habría que subsidiar a ninguna empresa de ferrocarriles?
No, ojo, el único que no puede dejar de recibir subsidios es en el tren urbano. El tren urbano de pasajeros tiene una infraestructura que configura en base a todo lo que está alrededor. Y los costos siempre van por cuenta del ferrocarril. Siempre va a ser deficitario. Si no el boleto sería inaccesible. En todo el mundo se subsidia el transporte urbano de pasajeros. Pero no así el interurbano.

¿Qué otros aspectos positivos traería recuperar los ferrocarriles?
Además dejamos de contaminar las rutas. Por la actual cantidad de transporte. El que labura de chofer está expuesto a una presión permanente, la posibilidad de un accidente es inminente.
Pero además evitamos la contaminación brutal del aire, dejamos de contribuir al calentamiento global, una modesta colaboración al tratado de Kyoto.

¿Qué ocurriría con los sectores camioneros?
No podemos ser extremistas, lo único que no quiero es que se haga con los camioneros lo que se hizo con el ferrocarril. Pero mientras que el ferrocarril transporta todo eso, las 32 millones de toneladas estipuladas, con 792 hombres (maquinistas), en los camiones (llevando un solo hombre por camión que es una guazada) necesitarías 13.761 hombres. Así son las relaciones. En realidad, habría que hacer más equitativa la relación para el transporte. Hacemos que el 30 por ciento que hoy llevan camiones y colectivos lo lleven ferrocarriles. El camionero que recorre largas distancias es un explotado, al tipo no le alcanza lo que recauda para vivir decentemente, lo demuestro en el libro, entonces sacrifica su bienestar social, y se expone él y a los demás a incidentes. Creo que hay que descomprimir. Alrededor de cada estación ferroviaria grande se harían redes de camino de bajo costo, donde el camión que ya no puede andar más en la ruta largas distancias hace de conector entre productor y estación. Entonces el camionero tendría una ubicación para su trabajo en el tránsito de cortas distancias para mercaderías.

¿Y el transporte de pasajeros?
Ahí se ve la canallada. El transporte de pasajeros de los ferrocarriles no debió ser desarticulado del país jamás. Las cifras que vine dando son también contundentes para los pasajeros interurbanos. Y lo que hay que hacer desaparecer de las ciudades son los autos particulares. No puede ser que un tipo utilice 800 kilos de auto para llevar su peso. Está quemando combustible y espacios.

¿La gestión actual se ha encargado del tema?
En materia ferroviaria, con la entrega a Macri del Belgrano Cargas, yo pongo en duda que se mejore algo. Kirchner no creo que supere la media nacional en cuanto al conocimiento de trenes. No sabe la herramienta poderosa que podría tener.

¿Por dónde empezar entonces?
Tiene que haber en primer lugar una decisión política. Yo arrancaría por los 7.000 kilómetros interurbanos de pasajeros. Porque si vos arrancás por ahí, si mejoras esos corredores troncales, que ya existen, donde antes se corría a 120 kilómetros por hora, también correría el tren de carga. Hay que comprar 71 locomotoras, fabricar en el país 710 coches, 250 furgones, y reconstituir el tejido.

¿Cuales serían las vías a reparar?
De Buenos Aires a Tucumán, Córdoba, Bahía Blanca y Viedma, a Mendoza, y Mar del Plata. Esos serían los principales de trocha ancha. De trocha angosta, tiene que venir desde Yacuiba, y recomponer los ferrocarriles del norte. Porque ahora hay algunos funcionamientos que son simbólicos, como el actual a Misiones. Y desde luego que nada impide hacer ramales interprovinciales. Que las provincias tengan sus ferrocarriles. Yo calculo que en 7 años se hace.

¿Es recibida esta propuesta?
Recién se empieza a ver claro. Se nos ha estando ocultando la verdad. Eso trato de hacer con el libro. Desarticular las mentiras de los "medios". Tienen que saber que esto se agota. Porque nosotros la guita la tenemos que gastar igual. Entonces, hay que dejar de gastar mal. Porque todo lo que ahorra el ferrocarril se utilizaría para crear escuelas, viviendas, devolverlo a la gente.

Los ferrocarriles formarían parte de un proyecto nacional, ¿quién debería encargase?
Habría que hacer un proyecto de ley. Y si el estado es decente, no cabe duda que se tiene que encargar él. Si bien no tengo prejuicios con los privados, no han demostrado grandes virtudes. El estado tiene que tener el control absoluto del sistema total de ferrocarriles. Porque el servicio tiene que ser público, y público significa de todos.

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Los ferrocarriles deben ser argentinos - Raúl Scalabrini Ortiz
http://www.lagazeta.com.ar

Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.
(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini)

ARTURO PEÑA LILLO

“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.
En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”

Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.
La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.
Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro.

Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.
Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía.

Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estacion
Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas.
Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.
La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.

Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo.
Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.

EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”

“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”

Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia.
El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.

Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).

Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.

En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.

(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada.

EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34

Mo.Na.Fe.

¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA?

Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles.
El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados.
Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli.
El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después.
Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación.Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...)
Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés.
Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...).
Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921).
También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos.
La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas...
La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.

Fuente: “Cadena de Difusión” (A.S.)

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Historia de los ferrocarriles
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BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
Temario
01- El nacimiento de la red ferroviaria
02- El control inglés sobre los nuestros ferrocarriles
03- La nacionalización de los ferrocarriles
04- Hacia la destrucción Menemista
05- Después de Menem
06- Los ferrocarriles deben ser argentinos
07- El pensamiento de Scalabrini Ortiz
08- ¿Perón compró chatarra?

El nacimiento de la red ferroviaria argentina.
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.
Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.
Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.

En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.
Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.

El control inglés sobre nuestros ferrocarriles.
Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.
En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

La nacionalización
Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar.
Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.
Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón...
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.

Hacia la destrucción menemista.
En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...
En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.
Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.
En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.
El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.
Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más...

Después de Menem.
¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?.
En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...

La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.
Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.

Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.
Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.
En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.
Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas.

A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe...
De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país.
Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.

(Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI
para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional.)

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Política del gobierno
para mantener las tarifas congeladas

La suba a ferroviarios se cubrirá con más subsidios
(Antonio Rossi - anrossi@clarin.com)
La mejora salarial que se está discutiendo para los trabajadores de los subterráneos y de los ferrocarriles de pasajeros de la región metropolitana la terminarán pagando todos los contribuyentes del país.
El esquema vigente de congelamiento tarifario y reconocimiento de los mayores costos de las concesionarias ferroviarias por parte del Gobierno determina que cualquier aumento salarial que se acuerde deberá cubrirse con un mayor desembolso de subsidios. Actualmente, las compensaciones económicas que paga el Estado para mantener los servicios de subtes y trenes urbanos que siguen con las mismas tarifas del año 2000— promedian los $ 40 millones mensuales.
Pero si ahora las empresas acceden a dar el ajuste del 20% que reclaman los gremios, el pago de los subsidios se elevaría, como mínimo, en $ 4,5 millones de pesos por mes, según los cálculos que barajan los técnicos del área de Transporte.Los que están negociando una mejora salarial son los maquinistas del gremio La Fraternidad, cuyos salarios ya se ubican entre los más elevados entre los sectores productivos. Los niveles van de $ 1.960 que gana un aspirante a conducción hasta casi $ 3.100 que percibe un conductor de trenes eléctricos.
Los dirigentes de La Fraternidad exigen una suba del 20% y la reducción de la jornada laboral de 8 horas a 7 para los maquinistas de locomotoras diesel y a 6 horas para los conductores de los servicios eléctricos. Si bien los otros gremios del sector la Unión Ferroviaria (UF) y la Asociación de Señaleros— aún no se sentaron a negociar, ya anticiparon que reclamaron los mismos aumentos y la menor cantidad de horas de trabajo que consigan los maquinistas.
Según las cuentas que hacen funcionarios y los empresarios, la firma de acuerdos que incluyan un "combo" de una suba del 20% y una hora menos de trabajo para todos los ferroviarios implicará para el Estado un desembolso adicional de subsidios de $12,5 millones por mes. En tanto, si se concede un aumento del 20% y se baja la jornada laboral a 6 horas, el costo extra para el Gobierno se elevaría a $ 21,2 millones mensuales para compensar los mayores salarios y los nuevos empleados que se necesitarán para mantener los servicios.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Carta a Venezuela
del Mo. Na. Fe.

Buenos Aires, 27 de noviembre de 2007

Sr.Embajador de la Republica Bolivariana de Venezuela
Don: Arévalo Enrique Méndez Romero

Tengo el agrado de dirigirme a usted en esta oportunidad con el fin de transmitirle el total apoyo del movimiento ala reforma constitucional de la Republica Bolivariana de Venezuela que están llevando a cabo el pueblo y sus organizaciones junto al empuje revolucionario del compañero Presidente Hugo Chávez.
Sin duda es otro paso firme hacia la unión de nuestros pueblos y la unidad latinoamericana contra el imperialismo.
Sin mas le transmito por su intermedio un fuerte y respetuoso abrazo a todo el pueblo venezolano, de los compañeros del Movimiento Nacional Ferroviario: Hasta la Victoria Siempre!

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Terciarizadas
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

No deben de haber terciarizadas en los ferrocarriles, esto queremos que quede muy claro, no se debe permitir el jueguito de las terciarizadas, es muy simple la ecuación, se toman empresas fantasmas por un importe muy alto que resultan ser del mismo holding, por lo que se le paga a los empleados una cifra muy pequeña comparándolo si estaban trabajando en la empresa ferroviaria, y al sobre facturar como resultado se obtienen grandes ganancias; si por falta de operatibilidad no funciona se manda a quiebra produciendo que los empleados se queden sin cobrar y sin ningún o bajo costo de indemnización.
Pero esto es una parte si la presión tributaria es muy grande se inventa otra firma y se mantiene el personal que ya tiene vasta trayectoria en la función evitando la capacitación, si entre los trabajadores hay quienes reclaman sus derechos como cambiaron de firma y regalaron por presión su antigüedad se los puede echar a un costo insignificativo. Se los manosea, persigue, presiona, obteniendo que el trabajador sea recargado y manejable a su antojo; no habiendo mejoras en un futuro se los esclaviza sin ningún tipo de remordimientos no porque los tengan sino por que no les interesan, ante un empleado que se enferma muy mucho es mejor enviarlo a una distancia muy considerable con poco medios de transporte y lejos, muy lejos de su hogar así el mismo se vea obligado a renunciar.El juego no termina allí como el trabajador esta entregado por la falta de trabajo, se pueden obtener mas ganancias, en fecha de aguinaldo se pueden ofrecer los ticket canasta y de ser posible que los cambien por efectivo perdiendo un diez o quince por ciento para lo cual el costo es menor dado que el dueño de cambiarlo es el mismo, pero para alegría de ellos se puede apretar mas, si el empleador quiere da premios y castigos con el aguinaldo que debería ser abonado en su totalidad en efectivo, y es que quien acceda a los ticket luego una porción de su sueldo anual complementario sea abonado antes de las fiestas en efectivo, así es como hacemos con los perros le damos un premio por su buen comportamiento.
Algunos lo llamarían esclavismo, nosotros creemos que los abusos son en la medida que hay una oferta que supera holgadamente a la demanda, por consiguiente , y es lo que desean las empresas, abusan de la necesidad, no solamente en una empresa terciarizada del ferrocarril sino también, en muchos de los lugares de trabajo, o nos pasa o nos cuentan; sobre la magnitud del abusó quieren hacernos creer que es necesario, de difícil solución, imposible para este tiempo, pero creemos que la dignidad del ser humano por naturaleza es mas importante, no es callándonos y protestando en vos baja como se solucionan estos inconvenientes sino denunciándolos del aprovechamiento de una empresa a sus empleados.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Salud
Venta de inmuebles de La Unión Ferroviaria

Queremos que el gremio nos brinde mas salud, no que nos la quite, desde el movimiento decimos que el gremio debe brindar una salud digna para los ferroviarios.

CENTRO VACACIONAL SANTA CLARA DEL MAR
HOTEL CONSTITUCIÓN
POLICLÍNICO DE MENDOZA
POLICLÍNICO DE BRAGADO
POLICLÍNICO DE LÍNEAS
POLICLÍNICO DE HAEDO
POLICLÍNICO DE ROSARIO
POLICLÍNICO DE TUCUMÁN
POLICLÍNICO DE SALTA (EMBARCACIÓN)
POLICLÍNICO BAHÍA BLANCA
POLICLÍNICO MENDOZA
POLICLÍNICO JUNÍN
POLICLÍNICO BELGRANO R.
POLICLÍNICO SANTA FE
POLICLÍNICO ENTRE RÍOS
POLICLÍNICO CÓRDOBA
POLICLÍNICO SAN LUÍS
POLICLÍNICO SAN RAFAEL
POLICLÍNICO LA PLATA
POLICLÍNICO DIAMANTE (CÓRDOBA)
POLICLÍNICO ALTA GRACIA (CBA)
POLICLÍNICO VILLA MARIA
SECCIONAL SAN ANTONIO OESTE
SECCIONAL FRÍAS, SANTIAGO DEL ESTERO
SECCIONAL LINIERS
SECCIONAL PERGAMINO
SECCIONAL MENDOZA
SECCIONAL TRENQUE LAUQUEN
SECCIONAL PEHUAJO

Así es imposible brindar lo mínimo de salud, esta estructura edilicia cubría a noventa mil ferroviarios, desde la época de vaciamiento, época de "ramal que para, ramal que cierra" fuimos poco a poco vaciados, policlínicos, seccionales que se fueron vendiendo y nuestra pregunta es ¿y la plata, donde está?

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Salud pública
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

En el contexto de la salud pública y estando vivo en nuestras retinas las imagenes terribles y dolorosas de la muerte por la hambruna del sector mas vunerable de la sociedad, los niños y ancianos, y convencidos que esto es solo la punta del problema, sin observar minusiosamente el destino de miles de compatriotas que estan corriendo el mismo destino. Es que declaramos que si no se hubiesen levantados tantos ramales como en la decada del 90 la situación de las economias regionales, no se hubieran quebrado y por lo tanto esta desgracia no se hubiere producido, porque el tren llevaba vida y sanidad a esos pueblos, como el tren ALMA y en nuestros policlinicos ferroviarios todo eso perecio, mientras nuestros dirigentes no tuvieron mejor idea que venderlas y eso ocurrio por que carecen de sentido comun para saber que el ferrocarril es social o no será.No podemos permitir que el tan querido policlínico sea vendido, pero "La Unión Ferroviaria" se ha preocupado en rematar todo lo que tiene. A pesar de que sea fundamental el tener y por derecho de gozar de una obra social que realmente preste una buena cobertura digna para la salud.
Pero desde la directiva se piensa distinto, tanto o tan distanciado a nuestro pensamiento que la salud no interesa, la historia marca que hay una clara tendencia de eliminar toda la salud para nosotros, los ferroviarios.
No solamente nos lastima como trabajadores de las vías, nos daña como ciudadanos de una nación que pareciera que la salud tuviese que ser terciarizada como el gremio impuso y una cantidad mucho mas que considerable, hablamos de un setenta 70%, emigro a otras obras sociales.
Desde el movimiento queremos justicia y que la obra social de la cual somos parte cumpla su función, la de brindar una salud dogma para los ferroviarios.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Gualeguaychu-Entre Ríos
Ya reunieron 12 mil firmas

El tren que viajo de Paraná a Basavilbaso para sumar adhesiones. (Entre Ríos: piden que vuelvan a circular los trenes de pasajeros, por Verónica Toller)
Consiguieron un coche motor. Lo repararon. Lo pusieron en marcha. Y lograron viajar, al menos una vez. Un grupo de vecinos de la localidad de Basavilbaso reclama a las autoridades provinciales el regreso del tren de pasajeros a la provincia. Y para demostrar que se puede, realizaron un viaje -que resultó azaroso, pero triunfal- desde Paraná, hasta su ciudad. "En forma espontánea, los vecinos creamos una comisión hace dos años y empezamos a reclamar. Pero siempre hay un 'pero'. Así que decidimos demostrarles que se puede", resume el locutor y defensor del tren, Silvio Gorge.
El grupo está integrado por ex ferroviarios, comerciantes, empresarios, profesionales, funcionarios y concejales de distintos partidos. Y consiguió lo impensable. "En Entre Ríos, las vías están concesionadas a ALL, América Latina Logística, que cuenta sólo con tren de carga, y cruza un servicio de TEA para pasajeros, contratado por Corrientes -explica el locutor-. ALL debe mantener las vías en buen estado para que no haya impedimentos técnicos. Lo que tratamos es que el Gobierno se decida a prestar el servicio, y ALL mantenga las vías".
Para ello, reunieron 12 mil firmas al pie de un petitorio que esperan presentar al gobernador Jorge Busti, al cual han solicitado audiencia. Y pusieron en práctica una experiencia: consiguieron un coche motor Fiat, encontraron quien pueda repararlo, contactaron interesados en hacerlo rodar y el 17 de octubre se largaron a la aventura de unir nuevamente Paraná y Basavilbaso con 200 pasajeros a bordo. Ese día pasó de todo, pero sortearon todos los obstáculos. Pasaron por varias estaciones, los pobladores salían a aplaudirlos y en cada localidad hicieron un pequeño alto y sumaron firmas. Ahora, exigirán que el estado cumpla su rol de contralor con ALL, y le haga cumplir su misión de mantenimiento de ramales. "Y asuma la responsabilidad política de devolvernos el tren", cierra Gorge.

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Inseguridad laboral
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Cuando hablamos de la falta de seguridad, en su mayoría es por el influjo de los medios de difusión, tantos en notas, como en grafica, nos afecta y mucho, ya que día a día vemos no solo el incremento de delincuencia, sino también la ferocidad de los acontecimientos; en la calle se ven sin números de atentados, contra jubilados, violaciones de menores, comercios etc. pero en causas de estas también parecen modas que va incrementando la expectativa de la gente.Nuestros casos pocos salen en los medios, excepto que sean voluminosamente llamativos, pero el peligro esta latente, ya por la falta de credibilidad se ataca y se logra lo que la empresa quiere que el trabajador ataque a otro trabajador, desviando el foco del problema, por que en realidad el ferroviario es el cable a tierra, donde se depositan toda la impotencia del usuario porque sencillamente la empresa no da la cara, como la falta de credibilidad es muy grande, en los casos que se llega a un accidente hoy el pasajero no cree y tiene muchos motivos por las experiencias anteriores, por una consecionaria que le fallo en todo, que no cumple en la renovación ni un mejor servicio, resultado de esto fue el corte de concesionarias, pero esto implica también que el trabajador del ferrocarril se vea expuesto contra atentados, en el ferrocarril Belgrano Norte han pasado en las últimas semanas dos hechos puntuales; primero en una formación que le llamamos elemento vació por haber finalizado su recorrido y se dirige a deposito fue atacada por dos personas armadas de las cuales se presume que balearon a la maquina y coches con escopeta y pistola y segundo el día 9 de diciembre cerca de las 20 horas una formación que iba de la estación Don Torcuato a Montes fue atacada con disparos de pistola o revolver, por suerte no hubo victimas ya que generalmente viaja mucha gente (sábado) y solo Dios no quiso que hubieran victimas.
Nuestra pregunta es que pasa si una bala hiere o mata a alguien, se dirá que no se sabia? Se comentará y todo queda en la nada? y si por desgracia mata a un conductor o guarda o algún compañero que se traslade en esa formación, que decimos que era el destino? La muerte no tiene justificación, solo un asesino y una victima, el jugar a la ruleta rusa con la vida es una falta total de responsabilidad de aquellos que dicen preocuparse, de los que nos tienen que cuidar, de los que quieren brindar seguridad, pero hay ocasiones que es esconder o tratar de disimular un problema que se agiganta y que tarde o temprano nos puede afectar muy seriamente como trabajador, o como usuario.Con la vida no se juega, no dicen que después no le avisamos, no valla a ser que digan que callamos o no avisamos, por que quien calla o no avisa, es sencillamente cómplice.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Democracia sindical
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Cuando se habla de democracia sindical a veces algunos oportunistas lo hacen o ponen en practica cuando sus ideas son votadas, mientras cuando no son apoyados utilizan todos los métodos burocráticos, amenazas, y miedo para poder frenar a sus bases que lo superan.Esto no es nuevo es un procedimiento continuo de la burocracia sindical para sostener los reclamos de los trabajadores desde que comienza a ebullir los ferroviarios en su recuperación de derechos, los laderos traidores acompañan al lado de la empresa en su servidumbre con la patronal. Esto que no tiene otro nombre que "traición" es uno de los obstáculos a vencer y solo se logra con una verdadera democracia sindical, donde solamente los trabajadores se expresen y decidan los que los directivos no quieren, donde los compañeros llenen las asambleas de trabajadores, eso le duele a la burocracia, esto le molesta y es la participación de todos por nosotros los trabajadores.La burocracia sindical en complicidad con las patronales siguen haciendo cesantear a compañeros luchadores, la democracia sindical lisa y llanamente no existe, en tanto el gobierno de los derechos humanos mira para otro lado y alienta un pacto social con los trabajadores, realmente con los trabajadores?
Nosotros como movimiento solo entendemos el mandato de los trabajadores que en su libre expresión con sus aciertos y errores pero solamente donde los ferroviarios decidan su destino, que nadie nos trate de guiar, ni de manejar, creemos importante que la asamblea en su máxima expresión sea quien determine el destino de los trabajadores.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Nuestras estaciones
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Estación de Humahuaca, donde los rieles practicamente han
desaparecido, donde los comercios invadieron una estación abandonada,
como tantas de Jujuy o cualquier otra provincia, estaciones que solo
son un recuerdo de vida, de historias de gente trabajando para un a
nacion mejor, abandonados sueños por cuatro picaros que los
traicionaron.Desde aqui llamamos a hacer la resistencia
contra el brutal vaciamiento de la lineas ferreas. Por un ferrocarril
que una a todos los Latinoamericanos, Movimiento Nacional Ferroviario.

Tilcara, un pueblo que fue despojado de su ferrocarril, que le fue
cercionado una arteria de comunicación, tal vez la mas importante. El
saqueo a nuestra nación de una politica de coartar su comunicación fue
sistematicamente realizado, por eso desde el Movimiento queremos que se
vuelva a rescatar un ferrocarril para todos los ciudadanos, el ser
nacional del cual trazo sus primeras ideas de emancipacion proceres
como San Martin, Belgrano, y otros tantos, no debe quedar en el
recuerdo sino como ejemplo de lucha contra el poder de turno.

Para que vuelvan los trenes para todos Movimiento Nacional Ferroviario.

El punto más norte de nuestra republica, La Quiaca, donde hasta
las vías fueron tapadas por veredas y por gobernantes que no quieren
volver a tener ferrocarriles, la estación dejada, abandonada, y sin
ilusion.Por nuestros sueños, para no abandonar la lucha, y
por querer que nuestros rieles sigan activos sin veredas improvisadas
ni que los tapen, Movimiento Nacional Ferroviario.

En el cerro siete colores, dejando nuestra huella, estando en todos los reconditos lugares de nuestra amada nación.

Cerca de este hermoso cerro pasaba nuestro ferrocarril, llevando trabajadores, turistas, sueños, encomiendas etc. Porque es absolutamente necesario que nuestros rieles sientan el rigor de las
maquinas con sus vagones, del peso de los cargueros, por que
necesitamos crecer como país, es que debemos de volver a tener
ferrocarriles que nos acerquen.Por los ferroviarios que
pensaron una nación distinta, por aquellos que no se entregaron, por
los que lucharon, luchan y lucharan contra las patronales y contra los
sindicalistas traidores, Movimiento Nacional Ferroviario.

Estamos donde se declaro la independencia, libres del dominio
extranjero, por una nacion soberana y donde todos nuestros rieles
lleguen a los habitantes, a todos los pueblos que fueron destruidos por una politica de achicamiento, contra el liberalismo que destruyo
nuestro pueblo, por un ferrocarril para todos, es que este movimiento
levanta la banderas de la emancipación, para que pronto todos tengamos un tren que llegue a cada pueblo olvidado y les alcance el agua, los remedios y acerque a los medicos para la atencion de nuestros hermanos.

En la estacion de Tucumán estamos, diciendole a las patronales que
estamos presente y que los ferrocarriles deben de volver a ser del
estado para cumplir un bien social y no como ahora para que sean solo
entes recaudadores de las empresas que solo quieren seguir esquilmando
al pueblo, y mantener aquellos ramales que den ganancia dejando a
hermanos nuestros a la deriva de la comunicación, de la salud, del
agua, etc. No podemos permitir que estas empresas
subsidiadas por todo el pueblo sigan creciendo, y solo presten servicio
cuando hay ganacia para ellos, es por eso que necesitamos una verdadera
politica de estado en transporte, para volver a llegar adonde a las
empresas no les interesa, por un ferrocarril al sercio del pueblo.

Estación de Jujuy, donde no quedan rieles. Queremos
tener a nuestros trenes en estas estaciones cerradas, queremos un
monton de vagones llenos de pasajeros, Movimiento Nacional Ferroviario.

En las ruinas de Quilmes, donde este pueblo originario, se
defendio del imperio español y resistio 130 años; su heroica pasion de
lucha en este lugar, diciendole no a la intervención española,
diciendole no al imperialismo de la epoca. Ejemplo de
lucha, que este pueblo nos dio, nosotros debemos de seguir con nuestras
convicciones demostrando a cada argentino el legado que nos dejaron
aquellos que mantuvieron su dignidad y contra todo interes foraneo.
Seremos como Los Quilmes, resistiremos contra todo aquello que no sea
para nuestro pueblo.

Tren a las nubes, esta linea comenzará a funcionar a partir de
marzo, seguira siendo para los turistas dado que el precio sería de 300
pesos, dejando a nosotros, los argentinos, sin poder disfrutar de este
espectaculo. La empresa explotadora tiene el objetivo de
obtener la mayor cantidad de ingreso, en el menor tiempo posible,
dejando aislados a aquellos que no pueden abonar su pasaje, este
ferrocarril debe ser para que lo disfrutemos todos los argentinos, los
hermanos latinoamericanos y no solamente los turistas.Desde
el movimiento nacional ferroviario peleamos para un ferrocarril para
todos, y que el dinero no sea discriminador, de que podamos tener la
posibilidad de viajar nosotros tambien, el ferrocarril tiene una
función social y no mero mercantilismo de empresarios sanguijuelas.

Copamos la ciudad de tucuman!!! frente a la casa de gobierno y en la
peatonal, tambien colocamos nuestra bandera, para que no se olviden los
gobernantes que nosotros estamos trabajando para llevar nuestro
proyecto, a pesar de aquellos que quisieron y traicionaron miles de
ferroviarios, que como unico fin tuvieron el de llenarse los bolsillos
y dejar a millones de argentinos sin comunicacion, pero estamos vivos y
pelando para volver a lograr que todos los trenes vuelvan a funcionar,
la foto en la peatonal y frente a la casa de gobierno son una muestra
de que aca se esta dispuesto a dar batalla.

Este pueblo, Iturbe, tenia su estación, por aca pasaba el tren,
otra de las tantas estaciones que son olvidadas, que se quedaron sin
vías, otro de los pueblos que perdieron su tren.Desde el
Movimiento Nacional Ferroviario para tener de nuevo nuestros
ferrocarriles funcionando hacia todos los puntos de nuestra nacion. Resistir y vencer.

Estación Capital de Salta

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Rieles
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Al recorrer nuestra patria, y por aquellos compañeros que viven en el interior y nos informan de su provincia, departamento, o pueblo que año tras año, la estación, el material, las vías se van deteriorando, y se sigue esperando que vuelva a funcionar el tren; desde distintos lugares se empezó a juntar firmas, a agitar los reclamos para que vuelvan a transitar las locomotoras con sus vagones, donde pequeños productores se verían beneficiados con un costo operativo mas barato para el traslado de su producción.
Una verdadera nación es justamente verdadera por la cantidad de trenes que la circulan, un país en serio tiene innumerables cantidad de trenes, en Europa unen pasando por distintas naciones con cientos de pasajeros y decenas de cargas.
Tan importante fue que tuvieron que adaptarse en aquellos que tenían otro trazado, y en otros casos se hicieron a un costo interesante, hoy lo vemos como ejemplo en España, donde el estado tuvo que desarrollarse para los trenes de gran velocidad (TGV), y aquí algunos todavía dudan y ya no quieren hablar de progreso.

Los países que quieren ser tenidos en cuenta o quieren ser importantes tienen sus trenes funcionando como una política de estado, esto es cuando se intenta ser una nación soberana, lo contrario de dependiente.
Una nación que planea su progreso para los próximos decenios, lo que realmente es una política de estado, dado su complejidad es necesario que sea tomada seriamente en cuenta, por las zonas a pasar, el desarrollo urbano, la producción, la población de sus pueblos, ciudades. Consideramos como herramienta indispensable como un país en serio el del desarrollo de su extensión ferroviaria. Los ingleses lo hicieron, los norteamericanos lo construyeron, los europeos lo unieron. Ejemplos de todos los continentes de una política de nación. Nosotros lo perdimos, nos lo robaron, lo vaciaron, nos despojaron, nos hicieron creer que no lo necesitábamos, nos achicaron, y ahora extienden y dan funcionamiento a lo que da ganancia, a lo que les importa, a todo aquello que les sirve.
Por estas razones queremos rieles que no solamente den ganancias sino que también mantengan a las ciudades conectadas, a los pueblos de nuevo vivos porque unos cuantos mal paridos nos hicieron agonizar.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Viviendas
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Sabemos perfectamente que hay una falta notoria, por no decir extrema, de viviendas en nuestra amada nación, sin embargo miles de metros cuadrados de terrenos ferroviarios que no cumplen ninguna función están a la deriva o tomados por la falta de un techo en distintas estaciones de capital y del interior.
Un gran número de compañeros viven en vagones o en viviendas improvisadas, es por ello que entendemos que en muchos terrenos podemos instrumentar viviendas populares, no solo para nosotros los ferroviarios, sino también para los vecinos de la zona, trabajando orgánicamente con las sociedades de fomento, organizaciones barriales, gobernadores, intendentes, asociaciones vecinales etc.
Por eso queremos que antes de que unos pocos hagan su negocio, que estas tierras sean aprovechadas para la gran cantidad de trabajadores que no disponen de vivienda, ni pueden cumplir con los requisitos de un banco debido a sus bajos sueldos, y como consecuencia no logran cubrir el monto estipulado.
Nosotros desde el movimiento queremos un plan habitacional para la ciudadanía que lo requiere en forma inmediata.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Estabilidad Laboral
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

Consideramos que todos los trabajadores no importando su raza, color de tez, religión, sexo, opinión política, pensamiento sindical, deba de ser separado por acuerdos de trasnochados para ser sacados de su trabajo.
Nosotros deseamos que cada trabajador mantenga su fuente de trabajo, por que detrás suyo hay una familia que depende del esfuerzo y constancia de su fuente de ingreso para solventar una educación, salud y vida digna; para que cada ferroviario pueda tener un proyecto de vida, donde su unidad familiar no vea tambaleante por precariedad en el trabajo
El movimiento considera de vital importancia la estabilidad laboral, que hoy se ve vulnerada en nuestros derechos por la accion complice de las burocracias sindicales y las patronales, ante el proceso de organizacion por abajo que se viene manifestando en muchos sindicatos, con el empuje de los jovenes trabajadores que sumado a la experiencia de luchadores mas antiguos manifiestan el hartasgo de las practicas burocraticas y antidemocraticas de muchas direciones sindicales.
Desde el monafe impulsamos la defensa irrestricta de la estabilidad laboral de los compañeros cualquiera se su filicion politica ya que en estos mismos momentos tenemos muchos compañeros cesanteados por expresar su opinion contraria a la patronal y a la burocracia sindical, mientras esto hechos suceden, escuchamos a lideres sindicales decir que luchan por nuestros derechos.
Sostenemos y nos comprometemos a defender sin restricciones el trabajo, donde sabemos por que lo vivimos, que la estabilidad a veces tambalea, entendemos que no se puede jugar, presionar, a un hombre o mujer; por que su familia depende del sustento diario para tener una vida digna.
Hay en estos momentos varios compañeros alejados de su trabajo, hay varios y no parece casualidad ferroviarios luchadores dejados a la veda del camino, por pensar distinto; no podemos dejarlos olvidados, debemos luchar por su reingreso a su original trabajo, sino no es así de nada sirve una organización.

Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Unión Ferroviaria
Cuerpos de delegados de la Lista Bordo

Nuestro movimiento es un conjunto de trabajadores de los cuatro sindicatos ferroviarios, agrupaciones de base, desocupados, (ex-ferroviarios), usuarios y jubilados; los que trabajamos en casi toda la nación, y debemos tomar una posición con respecto a los cuerpos de delegados opositores de la Unión Ferroviaria, nos referimos al Ferrocarril Sarmiento, Ferrocarril Mitre y Ferrocarril Belgrano Norte, quienes desde nuestra humilde opinión son los que hoy rescatan los derechos entregados por las actuales conducciones sindicales.

Ellos desde hace tiempo unos, y recientemente el Belgrano Norte vienen recuperando las conquistas perdidas, a través de medidas de fuerza, lucha constante, levantando la voz, denunciando, con asambleas, ollas populares y paro. Buscando lograr elementos tan básicos como la estabilidad laboral, equiparación salarial, denunciando los servicios, las grandes ganancias de las concesionarias, los acuerdos encubiertos, material en estado deplorable, trabajando constantemente por un ferrocarril que extienda sus líneas y al servicio del pueblo.
Desde el Movimiento Nacional Ferroviario, apoyamos y nos solidarizamos con estos compañeros que muchos de ellos llevan procesos por no entregarse, ni venderse a los intereses de las empresas carroñeras, por su constancia ante pulpos insaciables de las llamadas concesionarias, por estas razones acompañamos a los cuerpos de delegados en su lucha contra las patronales y la burocracia sindical.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Solidaridad con los compañeros del subte
Los trabajadores del Movimiento nos solidarizamos


1- Ante la campaña de injurias por parte de la empresa Metrovías, acompañada por los medios masivos de comunicación y las amenazas del Cuerpo Directivo de la UTA al cuerpo de delegados del subte, que denuncia la inseguridad del transporte de pasajeros.

2- Ante la denuncias presentadas por los Delegados, que dan muestra de la falta de inversión de los empresarios, que han recibido millones en subsidios que paga el Estado, y no habrían si dos invertidos en el subterráneo de la ciudad de Buenos Aires, sino que habrían servido para lograr la compra de mas empresas y la acumulación de mas dinero en perjuicio de toda la población.

3- Ante la campaña de calumnias hacia el Cuerpo de Delegados y principalmente por el intento de quitarle el fuero sindical para su posterior despido del compañero Néstor Segovia, nos solidarizamos con los compañeros por tener el coraje de denunciar a estos monopolios que saquean nuestra nación.

4- Nos solidarizarnos con los compañeros del subte, su Cuerpo de Delgados y principalmente el compañero Néstor Segovia.

5- Realizar una campaña de concientizacion en los lugares de trabajo y hacia los usuarios, denunciando a los empresarios que no invierten los subsidios poniendo en riesgo la seguridad del pasajero, y de todos los compañeros que hacemos uso diario de este medio de transporte.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
17 de noviembre
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

El 17 de noviembre,exilio impuesto por la mal llamada revolucion libertadora de caracter oligarquico, antipopular y genocida que dio lugar a una larga etapa de reprecion y entrega del patrimonio nacional que continua a pesar de la democracia hasta nuestros dias.
Hoy a 35 años de aquel día histórico para la causa nacional y popular desde el Mo. Na. Fe. saludamos a todo ese conjunto de militantes populares que desde las distintas organizaciones, fundamentalmente la de los trabajadores lucharon heroicamente desde el mismo día del golpe del 55 por el retorno del líder que mas fielmente encarno y llevo a la practica el proyecto de una Patria, Justa, Libre y Soberana.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte
Vicepresidente del Mo. Na Fe. Yonis Allegue

Mo.Na.Fe.

A la opinión pública:
Puntos principales para la recuperación
y control de los ferrocarriles por parte del estado.

1) Terminar con todas las conseciones de los actuales operadores ya que evidentemente han sido un fracaso.

2) Constituir a instancia del estado una operadora de los ferrocarriles que este integrada por personal ferroviario calificado actualmente en actividad que pueden ser aportados por sindicatos, círculos de ingenieros, ferroviarios, ex trabajadores, etc. Los trabajadores estamos capacitados para hacer funcionar los ferrocarriles.

3) Desde la administración central (Estado) se programe y ejecute un plan de recuperación y mejoramiento de los servicios urbanos y suburbanos de pasajeros, destinando a este efecto los recursos que hoy se destinan a subsidiar, consecionarios privados que en estos últimos años han constituido un verdadero monopolio del transporte.

4) Reformular los organismo de control a través de mayor participación de los usuarios, sindicatos, asociaciones ferroviarias etc.

5) En cuanto al servicio de cargas de los ferrocarriles, también quitarles la concesión y los subsidios, y con el producto de las tarifas de fletes a las cerealeras sostener los servicios de pasajeros en los distintos ramales.

6) Derogar la ley de emergencia ferroviaria y en su lugar impulsar una ley de promoción del ferrocarril.

7) A partir de la misma en conjunto con los gobiernos provinciales, sindicatos,
asociaciones, cooperativas etc. elaborar un plan que tendría como objetivos principales la reactivación de talleres para la industria ferroviaria recuperación de parque tractivo e instalaciones, reparación y renovación de vías; como así también el sistema de comunicación entre otras medidas que apunten a poner en marcha por lo menos en una primera etapa un tren en cada ramal desde Bs. As. al interior ejemplo: Salta, Corrientes, San Juan etc.

8) Todas estas medidas son posibles a partir del manejo por parte del estado con los subsidios que hoy se llevan las concesionarias de cargas y pasajeros.

9) Con todas las ventajas que ofrece el ferrocarril ejemplos mayor seguridad, más capacidad de transporte de pasajeros y de cargas, menor impacto ambiental, abaratamiento de costos en flete etc. Las mismas retornarían casi inmediatamente en miles de puestos de trabajo directo e indirecto, con la consecuencia lógica del impacto positivo en las economías regionales.

10) Que esta operadora central tenga sus cabeceras en cada línea ferroviaria.11) Que esta operadora o Dirección en conjunto con los sindicatos, asociaciones de usuarios, cooperativas de trabajo y otros organismos, tomen como tarea un relevamiento general de todas las instalaciones, dependencias del parque tractivo, bienes a fin de determinar con precisión el estado general del sistema estado, y existencias de la empresa para que de esta forma se pueda encarar con mayor objetividad los trabajos de recuperación.

12) Es necesario terminar con los concesionarios, ya que en esta ultima década lo único que han hecho fue conformar un monopolio del transporte de pasajeros en detrimento del sistema ferroviario, profundizando la crisis del mismo, por eso planteamos en pleno siglo 21 la necesidad estratégica de que el ferrocarril vuelva al estado.
En los años 90 a doña rosa le decian que el estado perdia 1.000.000 de dolares por día, hoy pierde 3
En los 90 habia 80 mil empleados y 35 mil kilometros de vias, hoy son 15 mil empleados y menos de 10 mil kilometros de vias operando .
Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte

"El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su mas pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles."
(Pensamiento de Scalabrini Ortiz
Fuente:http//www.lagazeta.com.ar)

Mo.Na.Fe.

A los usuarios:
Ley de reordenamiento ferroviario
Punto de vista del Mo. Na. Fe.

En nuestra opinión, como trabajadores del ferrocarril, es saludable este intento del estado de intervenir en forma activa en el diseño de políticas que apuntan a recuperar, mejorar y optimizar el servicio ferroviario, que fue devastado con 80.000 trabajadores en la calle, miles de kilómetros cercenados, y pueblos fantasmas por la desidia de inoperantes que no tuvieron piedad para destruir poblaciones de todos los puntos cardinales de nuestra amada nación.
Pero debemos señalar, desde nuestra visión, algunos puntos que deberían ser revisados para el bien de los usuarios que transportamos todos los días y como trabajadores del ferrocarril. Trataremos de ser lo más sintético posible y para entendimiento del usuario que viaja a diario.

1) Tema inversiones, las compras detalladas en la fundamentación de la ley, ya que gran parte del material adquirido es obsoleto y no aporta en el mejoramiento tecnológico.

2) Pese al repaso del marco legal que precedió a esta ley en la década pasada, no queda clara la posición sobre la actuación de los concesionarios en estos años, que evidentemente fueron un fracaso y que aprovecharon estos sucesivos marcos legales, ejemplo decreto Nº 2075 emergencia ferroviaria donde usufructuaron para eludir responsabilidades fueron solicitando todos estos años mayor subsidios sin la mejora en material rodante ni ninguna o escasa inversión y pidieron mas años de concesión.

3) Creemos que la creación de infraestructuras ferroviaria sociedad del estado no establece claramente el destino que pueden tener los bienes ferroviarios como inmuebles, talleres, instalaciones etc. Que son parte del patrimonio del pueblo.

4) Operadora red ferroviaria sociedad del estado, creemos que la misma debería estar constituida y dirigida por personal idóneo y calificado que existen en sindicatos como APDFA, asociaciones, círculos de ingenieros ferroviarios etc. Para lograr eficiencia y operatividad.

5) Con respecto al control y supervisión de ambas sociedades, vemos inoperancia y complicidad de este organismo. La C.N.R.T. Comisión reguladora de transporte, a demostrado que lo hace inviable, ya que en este momento se desafecta del servicio playas, cambios de vía tercera o alternativa, talleres, depósitos etc.
Los controles fueron nulos en todos estos años, es necesario recrear este organismo de control con sociedades de usuarios, asociaciones ferroviarias, agrupaciones de base.
No puede estar en años de la CNRT la supervisacion y control del servicio o del personal ya que también es un organismo que fue parte del fracaso y colapso del sistema ferroviario en la ultima década, que tenia una frase de cabecera “ramal que para, ramal que cierra”.

6) Respecto del modelo tomado como espejo de la Unión Europea, mas precisamente el español, debemos señalar que se invirtió en infraestructura y equipos de última generación para reordenar el sistema, que no contó con capital de riesgo, solo en menor medida, lo que da por descontado el riesgo privado, demostrando que no son necesarios estos malos operadores, y que desde el estado se puede crear una operadora netamente estatal, el recurso humano y la experiencia existen, creemos en la voluntad política del gobierno yen la firme presencia del estado.

7) El fracaso de la actividad, vaciamiento, desinversion y deterioro de esta ultima década tiene nombres y actores conocidos, concesionarios con 0 (cero) capital de riesgo, que no tienen un proyecto ferroviario. Y con un fin muy claro recaudar, no importándole el servicio, mantenimiento, ni inversión.

8) La participación de entes reguladores incompetentes, dirigentes sindicales que en los 90 fueron cómplices de la entrega de nuestro patrimonio y miran para otro lado mientras el sistema se deteriora día a día. Por eso sostenemos que pese a las buenas intenciones del gobierno y sin desconocer las representaciones, se deberían dar participación a los usuarios para ejercer un mayor control del destino de los recursos y los bienes ferroviarios, que deberían ser destinados a la operatividad del sistema o para un destino social como parques, bibliotecas, museos, viviendas populares y no un negocio inmobiliario privado.

9) No podemos dejar de mencionar que también se reclama el 82% móvil de nuestros jubilados, pues en nuestro proyecto como trabajadores activos sabemos que el reclamo de aquellos que ejercieron su trabajo en las vías hoy su jubilación es escasa.

10) Como miembros de este movimiento, apuntamos a que Ustedes como usuarios, estén al tanto de la problemática ferroviaria, informándoles en la manera de nuestras posibilidades de todo aquello que atañe a La red ferroviaria, hemos ingresado a sus paginas, donde es muy importante que se junten para solicitar un servicio digno y manifiesten todas las deficiencias que hay, nosotros queremos que estén mas enterados, que sepan los pormenores, donde entiendan que el vaciamiento, recortes de miles de kilómetros, muerte de pueblos no fue casual sino programado para achicarnos como nación, desde ya están invitados a participar en nuestra pagina www.soyferroviario.com.ar ítem Mo. Na. Fe.

Esperamos su visita y le enviaremos información y opiniones nuestras sobre las concesionarias que desflecan día a día nuestras vías.

También tenemos las direcciones de diarios, revistas, y otros medios de difusión del país que se le enviaran los mismos comunicados, por que queremos que todos en nuestra nación sepan de nuestros reclamos y proyectos para un ferrocarril al servicio del pueblo.

Presidente del Mo. Na. Fe. Ramon Duarte

Mo.Na.Fe.

A la opinión públic