En los medios

Fuente: La politica on line Por Bruno Solari | Martes 13 mayo16:12

Otra denuncia penal por el escandaloso Tren Bala

La elevó a la Justicia el abogado Ricardo Monner Sans. La Política Online accedió al escrito que habla de la violación a la Ley de Inversiones Públicas, los contactos de Alstom y Jaime, la turbia licitación y la manipulación de números para pagar 10 veces más de lo que iba a salir el proyecto en un principio.

El primer viaje del Tren Bala kirchnerista para transformarse en realidad es más que turbulento. A los reclamos de toda la oposición y la denuncia penal por irregularidades que elevó a la Justicia la Coalición Cívica, ahora aparece otra denuncia que intenta por vías legales frenar el multimillonario y cuestionado proyecto del gobierno nacional.

Los responsables del escrito son el abogado Ricardo Monner Sans, quien también trabajó en denuncias por el caso Skanska o el caso Greco –por citar sólo unos casos- y el diputado nacional Mario Cafiero. Así, bajo el título “Tren Bala: los aspectos legales de la licitación pública” los investigadores traspasaron a la justicia toda la información compilado sobre el proyecto que busca unir con un tren de alta velocidad las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

La Política Online accedió en exclusiva a la denuncia de Monner Sans. Allí, comienzan destacando que “se engañó a la opinión pública escondiendo el monto real de las obras”. Según aclara, siempre se hizo referencia a “hipotético Valor Actual de ellas, y no su Valor Nominal, que es el que efectivamente costará la obra y será abonado a los contratistas”. Igualmente, aclara que “también habría habido engaño en cálculo del Valor Actual, a los efectos de disminuir ardidosamente el monto final del mismo”.

Siguiendo la línea de la denuncia de la corriente que encabeza Elisa Carrió, afirma que “se ha incumplido totalmente lo normado en la Ley de Inversiones Públicas y su reglamentación”, algo que destacara La Política Online hace ya varios meses -ver “El dictamen ausente en el proyecto del Tren Bala”-.

Al igual que las diferentes vertientes de la política y el sector privado que pusieron su atención en el escandaloso proyecto, Monner Sans tampoco escapó a mencionar los extraños avatares que dio la licitación para terminar en manos de Alstom.

“La licitación pública habría sido en realidad un acto ficticio, a los fines de disimular lo que en realidad es una adjudicación directa a favor del grupo ALSTOM”, aclara el texto, y a continuación expone que “que esta adjudicación directa se ve confirmada por el cambio radical en la financiación de la obra por parte del banco Natixis, totalmente diferente al ofertado originalmente por ALSTOM”.

Tampoco deja pasar la situación del banco financista. Aquí agrega un dato sustancial sobre uno de los secretos a voces que el gobierno encierra bajo siete llaves: la financiación de la obra. Según la nueva denuncia, “la estructura de financiamiento aprobada a favor del Banco Natixis, es sumamente ruinosa, por encerrar un desmedido seguro encubierto contra el default; y por ser solo una simulación de un préstamo a 30 años, cuando en realidad su plazo de repago es sustancialmente menor”.

Por todo esto, el letrado conjetura “la posibilidad de que no sólo haya existido violación de deberes de funcionario público, sino administración fraudulenta agravada”.

Monner Sans, además de hacer mención a la información que La Política Online brindaba sobre el dictamen de calificación que el Tren Bala nunca obtuvo a pesar de gozar ya de la adjudicación definitiva, hace hincapié en otro eje que desnudó este medio: los “favores” del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a la firma francesa –ver “La relación de Jaime con Alstom y el escándalo del Tren Bala”-.

Así, destaca que la Secretaría de Transporte realizó el llamado a licitación por resolución 324/06 el 8 de mayo de 2006 “violándose la Ley 24.354 –Sistema Nacional de Inversiones Públicas – en su art 2, 3 y 11”. “En el art. 2 se establece la exigencia de un Estudio de factibilidad e impacto ambiental (dado que esta obra se encuadra en el punto 8) del anexo I); y en el art.11 se establece la ineludible exigencia del previo Dictamen de Calificación”, explica.

El manejo de las cifras

El texto deja también un dato basado en el libro “Sociedad, Territorios e Infraestructura Horizonte 2016” del CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas) del año 2007. En la quinta parte del libro se aclara que el “costo Promedio de ramal de tren de Alta Velocidad: U$S 19 millones - 14 millones Euros por kilómetro”.

Siguiendo esa información “el costo del tren bala rondaría los 13.490 millones de dólares en el caso de la alternativa Buenos Aires- Rosario- Córdoba todo en tramo de Alta Velocidad”. “Sin embargo –aclara-, el Presupuesto Oficial supuestamente era de 1.350 millones dólares, o sea una cifra diez veces menor”.

Para explicar esta diferencia enorme, Monner Sans se vale de la respuesta de los futuros contratistas. Estos dicen que “el monto de 1.350 millones de dólares es a Valor Actual de las obras”.

Asimismo, “conforme surge de la circular aclaratoria n º 5 del pliego de la licitación, donde se fijan las bases económico financieras para el cálculo del Valor Actual, este valor habría sido deliberadamente disminuido a los efectos de convencer a la opinión pública de lo módico y potable de la operación”, afirma el texto.

“En dicha circular se establece como parámetros para el cálculo un Euro decreciente frente al dólar, que pasa de u$s 1,35 a menos de u$s 1,20 a lo largo de treinta años, pese que su paridad actual es de 1,60 dólares por euro. Un tipo de cambio que partiendo de $ 3,12 por dólar, crece un 2,5 % cada año. Un costo financiero promedio del 5,2 % anual. Y como contrapartida ¡una tasa de descuento del 12 % anual!”, continúa.

Y cierra: “Aquí estaría la estafa en el cálculo, que permitió anunciar que la obra tendría un monto de u$s 1.300 millones a Valor Actual, el cual se habría logrado mediante inflacionar los pesos con una tasa del 2,5 % anual, y con un costo financiero del 5,2 % anual, o sea en total un 7,7 % anual, con un euro decreciente; pero deflactando a la par esos valores a lo largo de treinta años, con una tasa enteramente distinta, del 12 % anual, que incide geométricamente en los resultados del cálculo”.

ASEGURAN QUE EL TREN BALA PODRIA LLEGAR A COSTAR HASTA US$ 16.000 MILLONES

"Esto puede terminar siendo otro Yacyretá"

Lo asegura un diputado de Coalición Cívica que investigó el proyecto.

Por: Marcelo Canton

"Con el Tren Bala, hay números que no cierran", dice el diputado Juan Carlos Morán, quien llevó adelante una investigación del proyecto para la Coalición Cívica. "Esto puede terminar siendo otro Yacyretá, porque si tenemos en cuenta los costos de proyecto similares en Europa, éste podría salir hasta más de 16.000 millones de dólares".

En los únicos países donde funciona un Tren Bala son Francia, Alemania, España, Italia y Japón, señala el legislador. "Allí, el PBI per cápita y la densidad de población es mucho más alto que en nuestro país, lo que justifica esos proyectos —continúa—. Pero igualmente en el caso de España están teniendo problemas de rentabilidad, pese al 65% de ocupación promedio, y con una frecuencia mucho mayor que la que tendrá el nuestro. Hay muchos números que no cierran".

Morán elaboró un análisis del proyecto, que Elisa Carrió presentó en el Congreso la semana pasada. "Esto no sólo es una obra faraónica, que no tiene en cuenta las prioridades de las obras públicas del país, sino que además tampoco cuenta con el dictamen previo del Banco de Planes de Inversión, como obliga la ley. Pero también generará un problema nuevo, porque habrá que subsidiarlo. Los números de la operación no cierran, y para que viaje una elite de 400 personas al día, el resto de los argentinos tendrá que poner subsidios. Es Hood Robin".

— ¿Cuánto costará el pasaje en el Tren Bala?

— No se sabe, porque no están los estudios al respecto. En verdad, no hay ningún tipo de estudio, ni sobre la viabilidad económica ni sobre el impacto ecológico. En la secretaría de Transporte dicen que el pasaje costará un promedio entre el del colectivo y el del avión para igual distancia, pero sin ningún sustento concreto.

Los cambios que se hicieron luego de la adjudicación también son señalados por el legislador. "En la oferta original el banco financista era el Societe General, a 16 años, al 5,20 por ciento de interés. El 26 de marzo pasado, se publicó en el Boletín Oficial el esquema financiero. Y allí aparece el banco Natixis, que ahora finanacia a 30 años, es cierto, pero con una tasa de entre 12 y 13 % anual".

A Morán, sin embargo, no son esos los únicos números del Tren Bala que no le cierran. "Es toda la falta de transparencia del proyecto, que va en aumento —dice—. El Gobierno adjudicó la obra por un presupuesto de 1.326 millones de dólares, pero emitirá bonos de deuda por casi 4.000 millones para pagarla. Hay unos 430 millones de euro adicionales que todavía no se terminan de aclarar. Pero lo extraño es que, cuando se compara el costo de la obra con otros trenes similares en el mundo, surgen más dudas. En Francia, el Tren Bala que va de París a Estrasburgo costó 10,7 millones de euros por kilómetro. Si se multiplica esas cifras por los 710 kilómetros que tendrá el Tren Bala argentino, da 12.155 millones de dólares. En Alemania, con una geografía de llanura similar a la nuestra, el Transrapid costó 14,3 millones de euros por kilómetro. A ese costo, el Tren Bala Argentino costaría 16.244 millones de dólares". Esto es, el cuádruplee que la cifra que hoy se está barajando. "Es por eso digo que esto puede terminar siendo otro Yacyretá", concluye el legislador.

Megaproyecto K hecho realidad

Lujo ferroviario: cada asiento del tren bala le costará al Estado argentino 25 millones y medio de pesos

Cuáles son las tarifas del salto a la modernidad K. Las verdaderas cifras de la obra y el excéntrico nombre con el que Cristina bautizó a la máquina. El otro tren bala, en el fotolog de Eduardo Lerke.

**Por Payito Blanco (*) |** 29.04.2008 | 18:09

Lujo ferroviario. Asi se verá el "Cobra", el primer tren de alta velocidad en América Latina. | Foto: Wikipedia

La Argentina será el primer país de Latinoamérica en tener un Tren de Alta Velocidad (TAVe). Para conseguirlo, el Estado pagará 25 millones y medio de pesos por cada uno de los 500 asientos del tren bala, que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, y se llamará "Cobra".

El costo total de la lujosa obra ferroviaria asciende a 12.800 millones de pesos (unos 4.000 millones de dólares) a pagar en 30 años, para lo cual el Estado emitió dos bonos de deuda: uno por 2.070 millones de euros y otro por 430 millones, también de euros.

Ante semejante compromiso financiero, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner se atajó y dijo que la obra no afectará la capacidad del Estado para invertir en otras áreas. “No se van a dejar de hacer cloacas por el tren bala”, apuntó. Sin embargo, el monto que se gastará en el tren bala es equiparable a lo que en todo el 2008 el Presupuesto Nacional prevé destinar a Educación, Cultura, Agua Potable y Alcantarillado (13 mil millones de pesos).

En efecto, el Tren bala recorrerá 710 kilómetros en total hasta Córdoba, es decir que por cada kilómetro se pagará la suma de 18.028.169 de pesos, o sea casi 20 millones de pesos cada 10 cuadras. En caso de que las obras sólo lleguen a Rosario, un trayecto de 306 kilómetros, la Argentina desembolsará más de 40 millones de pesos cada mil metros (41.830.065 de pesos para ser exactos).

Vale aclarar que todo esto será después de los siete años de gracia anunciados hoy por Cristina Fernández de Kirchner, en los que nuestro país no invertirá un peso en las obras, según sus palabras.

El otro costo del tren bala. Sin duda la obra representa un salto cualitativo en lo que hace a las prestaciones actuales de la red ferroviaria. Es cierto, también, que conecta núcleos urbanos donde se concentra el 60 por ciento de la población del país. Pero, ¿cuántos podrán o querrán pagar los 500 pesos que, se estima, costará el pasaje sólo hasta Rosario?

Elisa Carrió denunció esta mañana que subirse al tren bala será más caro que viajar en avión. En efecto, ir hasta Rosario en clase turista en Aerolíneas Argentinas cuesta ida y vuelta alrededor de 340 pesos, es decir 160 pesos menos que en el futuro tren bala. Ir a Córdoba, se estima saldrá poco menos del doble, o sea unos mil pesos, mientras que volar hacía allí implica un gasto de 500 pesos.

El tren bala es un “salto a la modernidad” y “una apuesta estratégica”, afirmó la Presidenta. Viajar a 300 kilómetros por hora para estar en Rosario en 60 minutos es importante, el tema es ver a qué costo y con qué consecuencias para la economía futura del país. Cristina dijo que en España los medios que criticaron el proyecto después hicieron un autocrítica. Habrá que esperar, entonces, hasta que el "Cobra" esté en funcionamiento, para ver si éstas son sólo meras suposiciones o algo más.

Argentina llama licitación obras ferroviarias por 650 mln dlrs

miércoles 9 de abril de 2008

"NEGOCIOS TRANSPORTE ARGENTINA LICITACION SOL"

BUENOS AIRES (Reuters) - Argentina licitará obras ferroviarias por 650 millones de dólares para modernizar una de las principales líneas de trenes de pasajeros del país, dijo el miércoles la Secretaría de Transporte.

La iniciativa se enmarca en una serie de proyectos del Gobierno para mejorar el fuertemente criticado servicio ferroviario del país.

Las obras a licitar prevén la electrificación total del servicio de la línea San Martín, que recorre unos 55 kilómetros desde la ciudad de Buenos Aires hacia la provincia de Buenos Aires, la más poblada del país, y que actualmente es traccionado por locomotoras a diésel.

El plan de licitación incluye además la renovación del sistema de señalización, del sistema de comunicaciones y de la infraestructura de vía.

También prevé la eliminación de pasos a nivel, que permitirán aumentar la cantidad de servicios a uno cada seis minutos, desde los actuales 11 minutos, según el comunicado oficial.

"El presupuesto oficial asciende a la suma de 650 millones de dólares," dijo la Secretaría de Transporte en el comunicado del llamado a licitación, que será realizado por la presidenta Cristina Fernández en un acto el jueves en Casa de Gobierno.

La línea San Martín, que transporta unos 4,0 millones de pasajeros por mes, está en manos del Estado desde el 2005, tras quitarle la concesión a un grupo privado por incumplimientos de contrato.

Desde entonces la operación logística está a cargo del consorcio UGOFE, conformado por las empresas Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires, aunque el control financiero es del Estado.

El consorcio UGOFE también opera las líneas de ferrocarriles Belgrano Sur y la General Roca.

MEJORAS EN LOS TRENES

El Gobierno argentino se encuentra embarcado en una serie de proyectos ferroviarios, que incluye la construcción de un tren de alta velocidad por parte de un consorcio liderado por la francesa Alstom, así como otras obras de mejoras de líneas de pasajeros de las zonas más pobladas del país.

El transporte ferroviario recibe constantes críticas por las condiciones en que viajan los pasajeros, así como por las demoras que generan en el tránsito los pasos con barreras.

El proyecto del tren de alta velocidad, que recorrerá unos 800 kilómetros, también fue criticado por la oposición por su elevado costo, en momentos en que muchos servicios a lo largo del país se encuentran en malas condiciones, o ni siquiera existen tras ser eliminados en la década de 1990.

(Reporte de Lucas Bergman, Editado por Mario Naranjo)

/ Pagina 12 / 5 de Abril de 2008 /

El Estado se endeudara en 3300 millones de dolares para construirlo

El tren bala, lujo a la francesa

Aunque la obra fue adjudicada en 1320 millones de dólares, la financiación total a 30 años multiplica esa cifra en dos veces y media. Se pagan 130 millones sólo de comisiones.

El miércoles 26 de marzo, en plena pelea con el campo, el ministro de Economía, Martín Lousteau, se hizo tiempo para firmar la resolución que convalida la estructura financiera para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esa resolución fue publicada ayer en el Boletín Oficial. Para costear el polémico proyecto el Estado se endeudará en 2070 millones de euros, equivalentes a 3270 millones de dólares al cambio de ayer. La operación será coordinada por el banco francés Natixis, que percibirá una comisión del 4 por ciento de la emisión: 82,8 millones de euros o 130 millones de dólares. Este agente financiero fue acercado por el consorcio adjudicatario para la obra, encabezado por la también francesa Alstom.

El 16 de enero el Gobierno consagró ganador de la licitación para el tendido del tren al único grupo oferente. Lo lidera la compañía estatal francesa Alstom, acompañada por Iecsa (antes del grupo Macri y ahora comandada por el sobrino de Franco y primo de Mauricio, Angelo Calcaterra), Emepa (concesionario de Hidrovía, Ferrovías y del tranvía de Puerto Madero) y el grupo Isolux. Ellos se encargarán de la obra de electrificación, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante. Todo ello tiene un costo a valor presente de 1320 millones de dólares, pero que trepa a 3270 millones en el esquema de financiamiento anunciado ayer, a un plazo de 30 años.

La iniciativa es resistida por la oposición, a izquierda y derecha, y por la mayoría de los especialistas en materia ferroviaria, con el argumento compartido de que con el mismo dinero se podría reconstituir la estructura ferroviaria devastada en el menemismo. “Se podrían recuperar 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora”, señaló a este diario el experto Elido Veschi.

Otros cuestionamientos hacen referencia a los fuertes subsidios que serán necesarios para que los pasajes cuesten al menos lo mismo que el avión –el tren bala de Madrid a Sevilla cuesta de 115 a 174 euros para recorrer 538 kilómetros–, con lo cual el Estado pondrá plata para abaratar un servicio que utilizará un público ABC1; el fuerte consumo energético –se estima que el gasto para transportar a 600 pasajeros será similar al de una ciudad de 75.000 habitantes– y la escasa transferencia tecnológica, ya que la construcción y operación del tren será realizada por concesionarios extranjeros. La operación financiera contempla la emisión de un primer bono este año –seguramente antes de junio– por 430 millones de euros, y otras colocaciones hasta 2011 hasta llegar al total. Cada una de esas colocaciones irán pagando las obras realizadas por Alstom y compañía. El tren debería empezar a circular dentro de cuatro años –en el tramo Buenos Aires-Rosario– y quedar finalizado un año después.

Los bonos a 30 años tendrán un precio de emisión que equivale al 88 por ciento, lo que implica un costo de arranque del 12 por ciento, más la tasa interés. En cuanto al rendimiento, se pagará una tasa fija durante los primeros 17 años equivalente a LIBO más un spread a determinar al momento del cierre de la colocación, y variable hasta el vencimiento, a 30 años. Habrá amortizaciones de capital de 9,6 por ciento cada una el séptimo, octavo, noveno y décimo año, y el resto al concluir la vida del título. Estará bajo la jurisdicción de tribunales ingleses.

Por Agencia Anred Sábado 29 de marzo de 2008

La causa contra los delegados de la Lista Bordó, a un paso del juicio oral

Estaba previsto para la primera semana de abril, pero los vericuetos judiciales hicieron que se demorara sin fecha firme de inicio. El Juzgado Federal de Morón sentará a dieciocho ferroviarios acusándolos de haber violado en 2004 el artículo 194 del Código Penal, conocido como entorpecimiento del transporte público, que prevé de 3 meses a 2 años de prisión. Por entonces, los trabajadores se encontraban realizando un paro exigiendo el derecho de poder presentar una lista de oposición a la conducción oficialista de José Pedraza. TBA denunció a los trabajadores por los cortes de vías, medida tomada frente a la decisión empresarial de mantener el servicio a pesar del paro, con un esquema de emergencia con personal jerárquico y de otras seccionales. Foto: Delegados Lista Bordó - 21.2 KB

A pesar de que finalmente pudieron presentar la lista por las gestiones en el Ministerio de Trabajo, perdieron las elecciones con un padrón inflado, práctica habitual del gremialismo burocrático. Pero la empresa -con apoyo de la conducción del gremio y el propio gobierno- decidió sostener el proceso penal, ya que los delegados de la Bordó venían realizando una serie de denuncias contra la concesionaria, además de obtener reivindicaciones gremiales muy por encima de las logradas en las seccionales donde dirige el oficialismo de Pedraza.

Además de esta causa, que está por ser elevada a juicio oral, los delegados de la Bordó afrontan otras 16 causas abiertas por distintos conflictos. La importancia de ésta, para los imputados, es el precedente que puede dejar como un caso de judicialización de la protesta gremial y un oscuro precedente contra la democratización de las organizaciones sindicales.

El inicio del conflicto

Durante la segunda mitad de 2004, los delegados de la Lista Bordó presentan su postulación para dirigir el gremio nacional. La dirigencia, con Pedraza a la cabeza, les proscribe la lista, alegando cuestiones formales que luego fueron rebatidas por el Ministerio de Trabajo. "En realidad, lo que se estaba cuestionando era que nosotros somos una lista opositora a la vieja burocracia sindical, una lista que se apoya en los métodos de democracia sindical. Eso parece que le molestaba mucho al oficialismo y a los empresarios, que venían recibiendo permanentemente denuncias por parte de nosotros no solo por el servicio que brindan sino también por el uso de los subsidios y todo lo que tiene que ver con obras que ha invertido el Estado y que no se ven reflejadas en el ferrocarril", analiza Rubén Sobrero, delegado imputado en la causa. "Nosotros convocamos a una asamblea, se decide realizar un paro exigiendo la oficialización de la lista Bordó. Se trata de un paro histórico, porque no se recuerdan muchos conflictos intergremiales. Más bien todo lo contrario, las elecciones en los distintos gremios se dan con listas únicas sin que las otras partes puedan participar".

Se realizó la presentación ante el Ministerio de Trabajo y luego de una clara demora en la resolución, se convoca a un nuevo paro. "El gremio viene con gente de otros ferrocarriles, viene con patotas, intentando que los trabajadores no participen, los propios trabajadores no permiten el ingreso de ellos a la seccional. Allí se decide un nuevo paro, que es cuando el Ministerio nos reconoce la lista y podemos participar de las elecciones".

El rol del Gobierno

Si bien en principio puede encuadrase como un conflicto intragremial, no sólo la empresa ha tomado partido por uno de los sectores. El gobierno nacional lejos se ha mostrado de declararse prescindente y por el contrario tiene un rol activo, más allá del silencio general que predomina sobre el estado de la causa. "Dentro de dos causas que estamos llevando adelante, un juez escribe en la causa que recibió presiones del [por entonces] Ministro del Interior Aníbal Fernández para sacarnos a palazos, de lo cual se deduce que la presión política fue tan grosera que hasta el propio juez que nos está procesando tiene que decir que sufrió presiones del gobierno" declara Sobrero. "Por esto estamos tratando de organizar un Comité de Apoyo para que vengan a respaldar nuestro reclamo. Fijate que en este país es más fácil presentarte como candidato a presidente que para las elecciones en un gremio. Si nosotros logramos salir de esta, puede ser el puntapié inicial para que entre un poquito de democracia sindical, que nos hace mucha falta" reflexionó el dirigente.

"El juicio se gana en las calles"

Los testigos propuestos por la querella incluyen al propio Secretario General de la UF, José Pedraza, que compartirá argumentos con los propios representantes de la concesionaria. Oportunamente, Pedraza se posicionó contra los delegados de la Bordó en los medios durante la protesta, e intentará ahora discutir la legitimidad de los delegados a los que se empeñó en proscribir.

Para Sobrero, se trata de un caso testigo para la lucha contra la judicialización de la protesta "Si lo perdemos, va a ser muy difícil que ante un atropello por parte de los viejos dirigentes sindicales un trabajador quiera levantar cabeza, porque va a ver que cuando se intentó se fracasó. Nosotros llegamos a hacer algo muy importante, que fue pararle al gremio a nivel nacional, no hay muchos hechos así. Si sale mal este juicio, los compañeros lo van a pensar cuatro o cinco veces, por eso es muy importante que toda la sociedad acompañe este reclamo". En este sentido, la pelea excede las estrategias legales, "El juicio se gana en las calles, no se gana en los tribunales. Si bien los abogados que tenemos se están matando para armar los aportes legales, tanto ellos como nosotros sabemos que el juicio se gana si logramos que la sociedad nos acompañe, si no lo perdemos".

Lo que está en disputa también es el futuro de las nuevas dirigencias gremiales, que enfrentan distintos desafíos "Las nuevas conducciones gremiales están enfrentando la judicialización de la protesta y las patotas (como lo vimos en el caso Línea 60, en el INDEC, en Las Heras...). Quiero decir: no es un hecho aislado. Las conducciones de los gremios -con el apoyo del gobierno- avanzan sobre las nuevas conducciones gremiales. Esto, sumado a la judicialización de la protesta, sumado a los ataques de la patronal, la verdad es que es complicado mantenerse" define Sobrero. "Ahora, hay algo bueno, en los lugares donde surgen estas nuevas conducciones gremiales, por suerte, los trabajadores están acompañando este proceso. Todavía es minoritario, pero me da la impresión de que si podemos poner sobre el tapete la discusión, si podemos lograr que la sociedad vea que reaparecen las patotas como en el '75, que reaparecen muchas cosas que desembocaron en la triste historia que tiene el movimiento obrero, me parece que podemos torcer un poco este avance contra los trabajadores".

Infobae 14/03/2008

La Presidente destacó las obras en el tranvía porteño

Cristina Kirchner encabezó al acto donde se llamó a licitación internacional para que el servicio Tranvía del Este, que va desde Retiro a La Boca, se amplíe. Macri consideró que estos son "desafíos que hay que enfrentar"

La primera mandataria Cristina Kirchner consideró que los vagones del tranvía son idénticos a los que ella vio en Ginebra y que eso indica el grado de tecnología y modernidad al que se apunta para tener una capital de país más "contemporánea".

En referencia al nuevo proyecto, la Presidente destacó que fomentará el turismo al llegar "hasta una zona emblemática que representa un foco de atracción" y que otorgará beneficios a todos los argentinos.

Llamó a los gobiernos porteño y provincial a trabajar unidos a su gestión. "Necesitamos una articulación entre todos para lograr, con inversión por supuesto, mejorar la calidad de vida de todos los argentinos", señaló.

El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, coincidió con la Presidente y dijo este tipo de proyectos "son desafíos que el país puede y debe enfrentar".Y en convergencia con los importantes transtornos de tránsito que se vivirán hoy en el centro porteño, dijo que el tranvía facilita el flujo de autos y es un "gran paso a la conectividad".

El proyecto de ampliación
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaría de Transporte, llamó hoy a licitación pública -nacional e internacional- para la provisión de 15 tranvías y el llamado a concurso para la extensión del actual servicio Tranvía del Este, desde Retiro hasta La Boca.

El ambicioso proyecto se encuadra, de acuerdo al comunicado de la Secretaría de Transporte que preside Ricardo Jaime, en "la firme política planificada por el Estado Nacional para recuperar, modernizar e integrar los diversos modos de transporte".

La iniciativa tendrá por objetivo completar las obras en toda la extensión de su trazado, que unirá las terminales ferroviarias, de ómnibus y línea C de subtes con el barrio de La Boca.

Las nuevas etapas del proyecto Tranvía del Este contribuirán al desarrollo de la interconexión entre el norte y el sur de la ciudad de Buenos Aires, y también a la promoción turística de zonas emblemáticas como Puerto Madero y La Boca.

Por otra parte, la ampliación del servicio facilitará el rápido y seguro acceso a centros de salud como el Hospital Argerich y a la Facultad de Ingeniería de la UBA, la Universidad Católica Argentina y la Universidad Austral.

Es así que en el marco de la concesión de la empresa Ferrovías SAC, se efectúa el llamado a concurso para la extensión del actual servicio del tranvía, desde avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus; y desde la Estación Independencia hasta La Boca, pasando por las estaciones Juan de Garay, Hospital Argerich, cancha de Boca y Caminito.

El monto estimado de la obra, que construirá una vía adicional de 5,2 kilómetros, es de 70 millones de pesos y tiene un plazo de ejecución previsto de seis meses.

Sólo habría mejoras en 2010

Serían para las líneas San Martín y Roca; futuro soterramiento del Sarmiento

Según los especialistas, los 17 millones de pesos por día con los que el Estado subsidia a las empresas de transporte no alcanzarían para que, a corto plazo, viajar en tren dejara de ser una odisea. En la Secretaría de Transporte se afirmó que, además del tren bala, hay otras obras en marcha. Pero las mejoras prometidas empezarían a reflejarse en 2010.
Para esa fecha prometen la renovación completa de la línea San Martín; el soterramiento de la línea Sarmiento y el recambio de coches de la línea Roca. El gobierno también prevé la creación de dos sociedades estatales que se encargarán de la infraestructura y de la prestación de los servicios con participación de gobiernos provinciales y municipales.
Ese es el corazón del proyecto, que ya fue aprobado por el Senado, que no alcanzó el quórum necesario en la Cámara baja para ser debatido en la última sesión del año pasado. La oposición y grupos de la sociedad civil rechazaron el proyecto, entre otras cosas, porque consideraron que no quedaban claras las atribuciones de los dos organismos por crearse y que las provincias perdían injerencia en el tema ferroviario.
La Fundación Poder Ciudadano y la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), la Fundación Metropolitana y la Red de Organizaciones del conurbano bonaerense presentaron un documento con opiniones y sugerencias.
"Nuestra intención de participación tiene que ver también con la necesidad de buscar una solución para el transporte. El Poder Ejecutivo envió este proyecto después de los incidentes en Constitución, cuando los problemas se descubrieron mucho antes. Hay que terminar con esta actitud reactiva y buscar soluciones preventivas", dijo María Batch, de Poder Ciudadano, a LA NACION.
Batch consideró que con la obra del tren bala "sólo se atiende a un número ínfimo de pasajeros y no a los miles de trabajadores que diariamente utilizan el tren".
Entre las propuestas que plantean las ONG figura que la futura ley prevea cómo se coordinarán las acciones de las dos empresas creadas (la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operatoria Ferroviaria) con la futura Autoridad Metropolitana de Transporte.
"El medio ferroviario cumple un rol central en el traslado de personas en el área metropolitana; es imprescindible su coordinación con los otros medios de transporte. Teniendo en cuenta que el proyecto de ley prevé la creación de dos empresas y nuevas competencias para el Ministerio de Planificación, es importante responder de qué manera se coordinarán estos nuevos actores con los existentes", agregó Damián Staffa.
Pero las competencias asignadas a cada organismo en el proyecto de ley también fueron puestas en duda por las ONG. "Es necesario que se prevea la existencia de un eficaz sistema de regulación, fiscalización y control del transporte ferroviario, a cargo de un ente autónomo e independiente", explican.
En 2007 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, destinó casi $ 3000 millones entre las empresas de colectivos y los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana. La cifra, que no incluye los subsidios al gasoil, fue un 257% superior a la de 2006. Pero este aumento no alcanzó para que algo cambiara.
El 15 de mayo del año pasado se produjeron violentos incidentes en la estación Constitución que decidieron al Poder Ejecutivo a rescindir los contratos de concesión para la explotación de las ex líneas General Roca y Belgrano Sur, en manos de Transportes Metropolitanos. Junto con la ex línea San Martín los trenes pasaron a manos de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), grupo conformado desde 2005 por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires.
Según fuentes de la secretaría, las líneas que estaban en manos de la empresa de Sergio Taselli son las que están más atrasadas. "La Ugofe está elaborando un plan de contingencia. Lo primero fue blanquear la realidad de los horarios. Tenían frecuencias que no podían cumplirse", explicaron.
Las líneas en manos de la Ugofe pasarían a ser administradas por las dos nuevas empresas estatales que propone el proyecto de ley.
"La San Martín estará totalmente renovada para 2010. Por primera vez desde 1977 se compra material rodante nuevo", dijeron en Transporte. Los trenes, originarios de la China, serán adquiridos por el Estado argentino con una inversión de 121 millones de dólares.
Sin embargo, los problemas para viajar no son nuevos. En varias inspecciones realizadas por la Defensoría del Pueblo de la Nación entre 2002 y 2005 se corroboró que, "lejos de advertirse mejoras tanto en las instalaciones como en el servicio, hubo un deterioro de manera progresiva y sostenida", según sostiene un documento que sirvió de prueba.
El defensor del pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, presentó un amparo en 2005 por las pésimas condiciones del transporte ferroviario. Y aunque la Justicia le dio la razón en primera instancia a la Defensoría, los fallos fueron apelados. Pero a fines del año pasado la Justicia ordenó al Estado que mejorara el servicio del ferrocarril Roca, tanto en sus frecuencias como en la seguridad, disposición que sí se cumplió.
Por Laura Rocha
De la Redacción de LA NACION

AUMENTA TODO EL TRANSPORTE
Fuente cronica 05/12/07 Tal como se especulaba, el 2008 llegará con sorpresas para usuarios del transporte público, y no precisamente de las buenas. El gobierno confirmó el aumento de tarifas de los servicios de transporte urbano. A partir del 1Âº de enero, el boleto mínimo de colectivo pasará de 75 a 90 centavos.
A ese último valor ascenderá también el precio del viaje en subte -actualmente está en el orden de los 70 centavos- en tanto que el pasaje mínimo de tren será de 65 contra los 55 centavos que cuesta hoy. La realidad es que, desde hace ya largos meses, los colectivos de la ciudad de Buenos Aires cuentan con carteles en sus laterales en los que se consigna la necesidad de aumentar las tarifas en virtud de la suba del costo de vida, especialmente del combustible. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que desde 2000 el gobierno activó un esquema de subsidios que distribuyó la Secretaría de Transporte y que fueron en constante aumento en razón del incremento de los costos operativos, contemplando desde repuestos hasta combustibles y aumentos de salarios. La suba implicará "un ahorro para el Estado de aproximadamente 600 millones de pesos anuales", según indicaron fuentes oficiales. Así las cosas, la medida, que será formalizada por una resolución del Ministerio de Planificación Federal, modificará por primera vez el valor del pasaje público desde diciembre de 2000, una suba que implica incrementos de 18 por ciento para el caso de las ferroviarios, 20 por ciento para los colectivos, y del 28,5 por ciento para los subterráneos. Por último, en el caso del Premetro, la tarifa aumentará un 20 por ciento: el pasaje ascenderá de 50 a 60 centavos. A pesar de que para los usuarios el aumento significará un golpe para sus bolsillos, desde el gobierno advirtieron que en el área metropolitana las tarifas "siguen siendo más baratas que la media nacional, que es de un peso, y al mismo tiempo son mucho más baratas que en los países limítrofes, donde rondan en promedio un dólar". Por su parte, desde el sector empresario a cargo del transporte público consideran que el nuevo esquema tarifario no es suficiente, aunque por cierto implicará un ahorro considerable, dado que al mismo tiempo se mantiene el esquema de subsidios. El titular de la Cámara Empresaria Autotransporte de Pasajeros (CEAP), Daniel Millaci, sostuvo que "el ajuste de 20 por ciento dará un respiro al sector, siempre que se mantenga la totalidad de los subsidios, con los que se podría conformar un fondo fiduciario para renovar unidades". El dirigente explicó además que, cuando comenzó la crisis de 2001, los colectivos tenían una antigüedad de cuatro o cinco años y ahora es de más de diez, "y ese es el capital caído de las empresas que ahora estamos proponiendo recuperar". Millaci agregó que "sólo en el área metropolitana hay que renovar ya 4 mil colectivos que superan los diez años de servicio, y cada unidad tiene un costo promedio de 110 mil dólares. El sector no tiene crédito a tasas razonables y sin subsidios eso es imposible", explicó. Al mismo tiempo, el presidente de la Cámara Empresaria de Transporte de Buenos Aires, Alberto Crespo, señaló que desde su perspectiva el aumento de las tarifas es mucho más "justo" que mantener los subsidios con que cuentan en la actualidad. Afectada entonces la economía familiar a partir del aumento, a los usuarios sólo les queda esperar una mejora en el servicio.

Investigan el caso de los chicos que viajan en los techos del tren

Pertenecen a una escuela técnica de Ciudad Evita, en el conurbano bonaerense. La secretaría de Transporte de la Nación inició acciones para individualizar a quienes debían realizar los controles en la empresa ferroviaria

Fuente: DiarioHoy.net 28/11/07

“Sucede desde hace algunos años”, dijo el profesor Jorge Viapina cuando ayer fue consultado en el programa Mañanas Informales. Inmediatamente después quedó demostrado que una imagen vale más que mil palabras: la TV mostró el video de los estudiantes secundarios que viajan acostados sobre los techos de los trenes que corren entre Ciudad Evita y Laferrere.

El denunciante
Viapina es el encargado del laboratorio de una de las escuelas técnicas de esa zona, y fue quien desnudó esta preocupante realidad (que había sido captada por la cámara de un teléfono celular).
Se sabe que los trenes son peligrosos. De hecho, ayer murió un hombre al ser arrollado por una formación en el barrio porteño de Nuñez. Por eso llama poderosamente la atención que los chicos de entre 14 y 17 años se trasladen de semejante manera.
Una vez difundidas las imágenes (se vieron por TN y canal 13), la secretaría de Transporte instruyó a la subsecretaría de Transporte Ferroviario para que “se tomen todas las medidas necesarias”, afín de “establecer las responsabilidades en la operación irregular de la línea Belgrano Sur”.
Dicho organismo tratará de establecer la fecha en que se realizó el servicio, el personal que estaba a cargo de la conducción, control y seguridad; más los responsables operativos que se encontraban trabajando en ese momento.
“Se instruye dicha investigación con el fin de establecer las responsabilidades concurrentes de quienes operaron el servicio y de quienes efectuaron el control del mismo”, manifestó la Secretaría.
El peligro al que se exponen los jóvenes es muy grande, y según indicó el profesor los servicios de micros y trenes no alcanzan a satisfacer la demanda que registra el pasaje en aquella zona del Conurbano. Dicho de otra manera, en los vagones no hay lugar.
Las imágenes captadas por un pasajero mostraron cómo los chicos arriesgaron innecesariamente su vida en una acción que ayer no se repitió debido a la que la seguridad fue reforzada.
La denuncia
También ayer se supo que el Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, presentó una denuncia contra la compañía ferroviaria.
“Los alumnos van en los techos de los vagones con total prescindencia de las normas mínimas de seguridad”, dijo.

Macri manejará por seis meses más el ferrocarril Belgrano

Fuente: La Capital 24/10/07

La Secretaría de Transporte decidió prorrogar por 180 días el estado de emergencia para el servicio ferroviario de cargas y pasajeros en la línea Belgrano Cargas y, además, reasignarle una partida presupuestaria del año en curso por 8.412.745 pesos. Los fondos provienen del Tesoro y se destinarán al programa de asistencia financiera de empresas públicas del sector transporte.
En rigor, se trata de la segunda prórroga de este tipo que se otorga para dicho servicio ferroviario, que atravesó un sinuoso camino desde que se decidió su privatización en la cuestionada década del 90. Tanto la medida como la decisión administrativa, fueron publicadas ayer en el Boletín Oficial.
La historia. En septiembre de 1999 el gobierno concesionó la red ferroviaria nacional, incluyendo a esta línea, aunque excluyendo el tramo urbano del Area Metropolitana de Buenos Aires. En esa oportunidad, el Estado se había comprometido a aportar 250 millones de dólares distribuidos en los primeros cinco años de concesión, lo que nunca se concretó.
En 2002 se sancionó la ley de emergencia pública que, tras varias prórrogas, se mantiene vigente hasta fin de año. En 2004 el Ministerio de Planificación Federal procuró una solución para este servicio y, a pedido de la empresa concesionaria, llamó a licitación para la venta de la mayoría del paquete accionario que la conforma. Pero en setiembre de 2005 Planificación declaró desierto el proceso licitatorio ,aduciendo que ninguna empresa oferente había podido cumplimentar con las condiciones que solicitaba el pliego. En abril de 2006 se declaró en estado de emergencia por 180 días la prestación de este servicio, quedando habilitada la posibilidad de nuevas prórrogas por otros dos períodos iguales de tiempo.

Viejos conocidos. Desde junio de 2006 este servicio está a cargo de un consorcio múltiple integrado por Sideco (Grupo Macri), una empresa de origen chino, el empresario Benito Roggio y Emepa. También tienen participación accionaria la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Federación Sindical de Camioneros.

Actualmente, el Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores. Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762 kilómetros y atraviesa catorce provincias argentinas.

Nota publicada en el diario Clarín del Lunes 8 de octubre.

CGT: cómo se preparan los gremios para el futuro gobierno 03.10.2007 | iEco.com.ar | Economía

A dos meses de la asunción del próximo gobierno, los principales gremios libran una batalla de fondo por saber quién controlará la CGT, cómo se relacionarán con el futuro presidente y qué línea llevan a las paritarias del verano próximo. Para las empresas, entender ese escenario es clave, porque puede alterarse una lógica de poder sindical que lleva más de cuatro años en curso.

Pablo Dorfman

La amenaza de un nuevo pedido de renuncia al secretario General de la CGT, Hugo Moyano, que sería realizado por unos 60 gremios disidentes liderados por el gastronómico Luis Barrionuevo, marcan una nueva versión de la cruda interna que se desata en el seno de la Central Obrera.

En efecto, estas dos semanas marcaron a fuego la tensión que reina. Y casualmente, desde los bandos en pugna el condicionamiento al posible futuro Gobierno de Cristina Kirchner parece ser el denominador común.

Por un lado, los autodenominados "Gordos" preparan un documento para rechazar la conducción del camionero acusándolo de "traidor" y "monárquico" según consignaron a este medio. No obstante, cerca de Armando Cavallieri, líder de los comerciantes, pusieron paños fríos aunque promuevan la jugada: "No es la primera vez que hay mensajes de un lado y otro. Todavía no hay nada definido".

Pese a esto, el sector liderado por Barrionuevo que aglutina a un grupo de díscolos -mientras busca seducir a gremios considerados "independientes"-, envío mensajes de fuerza. Es que, la semana pasado se reunió en un almuerzo a Gerardo Martínez de la Uocra, Andrés Rodríguez de UPCN, y Roberto Fernández de UTA, junto a los barrionuevistas puros como el propio Cavallieri, West Ocampo de Sanidad, Oscar Lescano de Luz y Fuerza y José Pedraza de la Unión Ferroviaria.

Más allá de la impronta crítica del encuentro, el dato llamativo fue la presencia del superintendente de Servicios de Salud, Héctor Capaccioli, un hombre de la máxima confianza del jefe de Gabinete, Alberto Fernández.

Su presencia cayó como un balde de agua fría en el sector oficial de la CGT. "Es la cristalización de la guerra entre Alberto y Julio de Vido, pero no nos vamos a dejar amedrentar", señalaron cerca del camionero.

El eje del debate, en este marco, parece estar centrado en tres aspectos centrales: cuál será el piso que se pondrá a las paritarias que arrancarán el próximo año, y quienes advertirán que hay que aplicar un aumento tarifario en servicios públicos básicos, una jugada arriesgada que lanzó ayer el titular de la Fraternidad, Omar Maturano, curiosamente un hombre muy cercano a Moyano.

Pero, por detrás de todo esto se cuela una feroz pugna por conocer quien será el sucesor del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, si es que el funcionario nacional no sigue en su cargo y parte al Congreso, algo que adelantó iEco dos semanas atrás.

"Hay sondeos muy fuertes para que sea Capaccioli, es el nombre que propuso Alberto", arriesgaron cerca del jefe de Gabinete. No obstante, Moyano reclama en ese cargo al abogado laboralista Héctor Recalde o bien, "consensuar un hombre en común con el matrimonio presidencial".

"Moyano sabe que se termina su tiempo. Sin Kirchner, Tomada y De Vido las cosas en el Gobierno las cosas cambian", se apresuran en señalar a este medio referentes de los "Gordos". Del otro lado, la respuesta –en tono de amenaza- no tarda en llegar: "Moyano sigue su vida normal, habla con el Presidente a diario y no hay mayores problemas. Sobre la salida de Barrionuevo y su gente, bueno, no es la primera vez que amenazan. Que se vayan y veremos lo que pasa".

Durante la jornada de ayer, Moyano reunió a la suyos en el local de Azopardo para alentarlos. En clave esotérica-política, el referente sindical les dijo que "estos no son los tiempos para ningún cambio, hay que seguir juntos y unidos pese a todo lo que digan".

Luego, se produjo un diálogo con el titular de Planificación, Julio de Vido, que recibió con preocupación las declaraciones que Maturano lanzó al diario Clarin reclamando un aumento de tarifas.

En este marco, la mentada Paz Social que propuso la Primera Dama parece caminar por un peligroso sendero. O en todo caso, como admitió un cegetista disidente:"Lo que no entendieron es que el Pacto Social ya funcionó estos cuatro años, pero que ahora vienen otros tiempos".

Concretamente, la intención del sector disidente es aglutinar al menos a 60 gremios para pedirle un paso al costado al secretario General de la central obrera, y crear un nuevo cuerpo colegiado para la toma de decisiones. Seguramente, algo diferente al triunvirato lanzado en 2004, una aventura que duró apenas un año.

Gobierno de Kirchner, causas por corrupción: Más de 100 funcionarios están bajo sospecha La Nación 01/10/07

El presidente Néstor Kirchner termina sus cuatro años y medio de gobierno con por lo menos 101 funcionarios o ex funcionarios imputados en alguna causa por presunta corrupción u otras irregularidades en el ejercicio de sus funciones.

Con notables excepciones, como los casos de Skanska y del dinero de Felisa Miceli, gran parte de esos expedientes lleva varios meses de investigación sin avances significativos. De hecho, no hay ningún funcionario procesado por casos de corrupción en las primeras líneas de la administración.

Los tres que atraviesan situaciones más complicadas ya no están en el Gobierno. Son la ex ministra Miceli, citada a declarar como sospechosa por la aparición de una bolsa con billetes en el que era su despacho, y los dos ex funcionarios interrogados en la causa por el pago de coimas de la constructora Skanska: Fulvio Madaro, del Enargas, y Néstor Ulloa, de Nación Fideicomisos.

La información surge de un relevamiento que hizo LA NACION en los juzgados y fiscalías federales porteños, en la Oficina Anticorrupción (OA) y en la Fiscalía de Investigaciones Administrativas (FIA). Se tomó como imputados a todos aquellos que hubieran sido señalados como posibles responsables de un delito por un fiscal, por la OA o por la FIA, en causas que siguen abiertas. También a los funcionarios considerados como imputados por el juez que los investiga, según la información de los juzgados.

En el grupo de los 101 imputados sobresalen el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con seis causas; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido (cuatro), y el jefe de Gabinete, Alberto Fernández (tres). El presidente Kirchner también figura como imputado en una causa. La dirige el juez Daniel Rafecas y trata del empleo de autos entregados por empresas según el sistema de comodato. "Es una práctica habitual que venía de otros gobiernos", detalló un funcionario que interviene en ese expediente.

También hay causas sobre los ministros Ginés González García (Salud), Aníbal Fernández (Interior), Nilda Garré (Defensa) y Alicia Kirchner (Desarrollo Social), más el ex canciller Rafael Bielsa.

El único funcionario de primera línea que sufrió un procesamiento fue el ex secretario de Agricultura Miguel Campos, hoy asesor en la Jefatura de Gabinete. Fue en una causa por irregularidades en la distribución de la cuota Hilton. La Cámara Federal le dictó la falta de mérito. Hasta hoy, sólo se conocen procesamientos de tres ex funcionarios con cargos inferiores en la AFIP y de uno de la Anses.

Al grupo de 101 funcionarios o ex funcionarios se suman 45 integrantes de las Fuerzas Armadas o de las fuerzas de seguridad también imputados, entre los que se encuentran el brigadier Carlos Rodhe, ex jefe de la Fuerza Aérea, y Roberto Giacomino, ex jefe de la Policía Federal.

El más nombrado

Jaime, el funcionario kirchnerista más imputado, nunca debió ir a tribunales. Tiene al menos seis causas abiertas. La Fiscalía de Investigaciones Administrativas le reclamó al juez subrogante Octavio Aráoz de Lamadrid que lo citara en un expediente sobre presuntas irregularidades en la refacción de vagones de tren de la empresa Ferrovías. La OA lo solicitó en una causa sobre subsidios a la empresa ferroviaria Metropolitano (el juez Rodolfo Canicoba Corral lo había sobreseído, pero el caso fue reabierto y quedó a cargo de Ariel Lijo). Se lo imputó en otro sumario por subsidios a empresas ferroviarias, en uno por el otorgamiento de facilidades a la compañía aérea Southern Winds (SW), en otro por no obligar a las líneas de colectivos a renovar sus unidades y en otro por incumplimientos en los vuelos de Aerolíneas Argentinas.

De Vido y Alberto Fernández parecen estar más lejos de una citación. Al ministro de Planificación lo investiga Rafecas por el uso oficial de autos, en la causa en la que están imputados el Presidente, Aníbal Fernández, González García, Bielsa, el vocero Miguel Núñez y otros ocho funcionarios, detallaron fuentes de la investigación.

El ministro de Planificación también está acusado en una causa sobre la presunta cartelización de la obra pública, en otra por el pago de unas locomotoras que adeudaba el grupo Taselli y en una por la elaboración de un plan para construir un gasoducto en las provincias del Nordeste. Estos últimos dos expedientes habían sido cerrados el año pasado, pero fueron reabiertos por la Cámara Federal.

El jefe de Gabinete está imputado en una causa por una reasignación de partidas para la entrega de subsidios a la empresa de trenes Metropolitano, en otra similar en la que se benefició a SW y en un expediente en el que se investiga si le ofreció un cargo al diputado Eduardo Lorenzo Borocotó a cambio de pasarse al kirchnerismo.

Aunque cancelaron la citación por presunto contrabando de armas que le había fijado el hoy suspendido juez Guillermo Tiscornia, la ministra Garré aún enfrenta una causa en el fuero federal. Alicia Kirchner está imputada en un expediente sobre la posible comisión de irregularidades en el IV Proyecto de Protección Social.

La lista incluye otras causas que nunca salieron a la luz. Son investigados el ex secretario de Cultura Torcuato Di Tella (por aparentes anomalías en la contratación de una consultora); el ex subsecretario de Vivienda Luis Bontempo (por cambios de partidas en el Plan Federal de Viviendas); el jefe de la Unidad Presidente, Juan Carlos Mazzón (por el uso del avión presidencial en actividades de campaña), y el embajador en México, Jorge Yoma (presunto enriquecimiento ilícito).

Por el ritmo que lleva la mayoría de los expedientes, sólo dentro de algunos años se sabrá si los imputados de hoy son los condenados de mañana.

Por Gabriel Sued
De la Redacción de LA NACION

CUATRO GRUPOS EN PUGNA Clarín 19/09/07

Ofertas por un tren rápido a Mendoza

En un acto oficial que estuvo teñido de fuerte color electoral, el presidente Néstor Kirchner y la formula oficialista que integran Cristina Fernández y Julio Cobos recibieron ayer las cuatro ofertas que se presentaron para la construcción de un "tren rápido" de pasajeros que enlazará Buenos Aires con Mendoza.

La pelea por las obras para rehabilitar el ferrocarril de pasajeros a Cuyo quedó planteado entre los siguientes consorcios:

La española CAF asociada con Roggio, Cartellone, Comsa y Siemens.

Corporación América (del grupo Eurnekian) que lleva como acompañantes a Helport, Cometrans y Lesco.

Ferromel que va con Ferrovías, Emepa y Odebrecht.

La francesa Alstom, Iecsa y la española Isolux Corsán.

La licitación en juego apunta a la contratación del "diseño y la construcción llave en mano" de un tren de "alta prestación" que unirá Retiro con Mendoza.

Para seleccionar al consorcio que se encargará de realizar los estudios técnicos y ambientales junto con el desarrollo del proyecto ejecutivo de las obras, la Secretaría de Transporte diseñó un esquema basado en tres sobres. El primero -que fue entregado ayer- corresponde a los antecendentes técnicos y económicos de los interesados. El sobre 2 -que deberá presentarse el 4 diciembre- contendrá el "anteproyecto y los estudios de ingeniería". Y el sobre 3 para las "ofertas económicas y las propuestas de financiamiento" que se conocerán el 27 de diciembre.

Las ofertas deberán incluir la provisión de nuevos trenes diesel que puedan circular a una velocidad máxima de 160 km/hora.

Infobae 18/09/07

El Gobierno acelera la reactivación del tren a Mendoza

Hoy se conocerá qué firmas llevarán a cabo la obra de infraestructura para la puesta en marcha de un servicio entre Buenos Aires y la capital cuyana

El Gobierno se encuentra abocado a revitalizar el ramal de pasajeros inherente a la ruta Buenos Aires-Mendoza. Hoy se sabrá quiénes están interesados en hacer la obra y proveer el material rodante, tras la apertura de sobres con los antecedentes técnicos.

Las firmas que compraron pliegos son la española CAF; la francesa Alstom; la brasileña Odebrecht y la local Emepa con su filial Ferromel. El proyecto no es sencillo y se está rediscutiendo cómo ingresará el tren a la ciudad de Mendoza. Además, parte de las vías están bajo el agua en uno de sus tramos.

Hoy se conocerá qué empresas mantienen su interés en la obra que intentará revivir uno de los trenes de pasajeros cerrados por decreto del ex ministro de Economía Domingo Cavallo.

La licitación pública tiene como fin contratar la obra integral de infraestructura de vías, obra civil, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante, para la puesta en funcionamiento de un tren de “Alta Prestación”, entre Buenos Aires y Mendoza.

De acuerdo a El Cronista Comercial, el proceso todavía no tiene presupuesto porque dependerá, en gran medida, del anteproyecto que se presente. De todas maneras, fuentes del sector lo estiman en no menos de $1.000 millones, por todo el trabajo que implicará.

Pasos
En primer lugar, parte de la vía se encuentra bajo el agua en la provincia de Santa Fe, como consecuencia de las inundaciones en el área de la laguna La Picasa. Si bien la obra para rescatar parte de la ruta 7, que también había quedado sumergida, ya se ejecutó, todavía falta para que le llegue el turno al levantamiento de la vía. Por otra parte, en Mendoza hay voces disidentes con respecto al ingreso del tren a su capital. Debido al abandono del servicio, en el Gran Mendoza se instalaron varias villas alrededor de la traza.

En la capital mendocina, algunos dirigentes municipales no quieren que el tren vuelva a ingresar en la ciudad. Si se decide cambiar la ubicación de la estación terminal, la obra demandaría mayor presupuesto y el viaje sería más largo.

El ramal fue parte del paquete de líneas ferroviarias de pasajeros al interior cerradas por orden de Cavallo, en marzo de 1993. El Gobierno kirchnerista revirtió esa medida en diciembre de 2005 y anunció la intención de reabrir los ramales abandonados.

En ese marco, ya reactivó el recorrido Buenos Aires-Córdoba-Tucumán, tras la firma de un operación temporaria a favor del consorcio Ferrocentral, compuesto por las empresas NCA y Ferrovías.

En el caso de Mendoza, el tren correrá a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.

Adjudicación
Tras la apertura de los sobres técnicos, llegará el turno de una precalificación de oferentes; luego la presentación de propuestas técnicas y económicas y la adjudicación, el próximo 24 de enero.

El plazo de obra no se puede extender más allá de 4 años. En el medio queda la ciclópea tarea de ponerse de acuerdo con el presupuesto –que debe tener parte de financiamiento privado- y luego hacer la asignación real en el Presupuesto del próximo año. También debe definirse si el tren será operado por el Estado o será licitado a un privado.

Gastan $ 17 millones por día en subsidiar el transporte

Son 6260 millones por año, casi 6 veces lo que le cuesta al país tener embajadas en el mundo

La Nacion - Lunes 27 de agosto de 2007

Para que los trenes apenas corran por las vías argentinas, para que circulen colectivos muchas veces en mal estado y para que despeguen escasos e impuntuales vuelos, la Secretaría de Transporte, que dirige Ricardo Jaime, habrá destinado US$ 5,3 millones por día al terminar el año. O, lo que es lo mismo, 17,15 millones de pesos diarios, incluidos sábados, domingos y feriados.

Esa es la cifra de que puede disponer Jaime durante cada uno de los 365 días del año para solventar una actividad clave para la economía local, desde 2002 uno de los sectores más subsidiados, recién superado este invierno por el sector energético, que esta vez necesitó centenares de millones para poder mantener la luz prendida en los hogares.

En total, Jaime tendrá en el año $ 6260 millones destinados a los transportistas, incluidos también los camioneros, a quienes también les llegan los beneficios de los subsidios. El monto representa 10 veces lo que tiene para gastar en el año el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, o casi seis veces el presupuesto anual que utiliza la Cancillería para tener abiertas representaciones argentinas en el mundo.

Mediante el decreto 1108 que se publicó el viernes pasado, por el que se aumentó el gasto público en 14.219 millones de pesos, Jaime recibió 1795 millones para la caja que ya disponía para hacer política de transporte. Esa suma se adicionó a los 1887 millones de pesos que ya tenía asignado, de los que ya se había consumido el 93%, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP).

Pero eso no es todo. Los transportistas, sean de trenes, camiones o colectivos, tienen también otra caja que se nutre de un 20% de cada litro de gasoil que se vende en el país. En ese lugar de la administración pública hay 2578 millones que van directamente a subsidiar al sector.

De acuerdo con un informe elaborado por Gerardo Uña, economista de Cippec, ese monto, que se maneja mediante un fondo fiduciario, es "probablemente el más cuestionado por sus ampliaciones y modificaciones, en algunos casos hasta consideradas incompatibles con la finalidad inicial".

Lo que Jaime recibió el viernes equivale a un 153% más que el presupuesto anual que tiene el Poder Legislativo para funcionar todo el año. Gran parte de este monto irá a parar a empresas concesionarias de los ramales ferroviarios.

Por ejemplo, Metrovías, concesionaria del subterráneo y del ramal Urquiza, va a recibir 314 millones de pesos; Trenes de Buenos Aires (TBA), $ 302,6 millones para los trenes de los ramales Sarmiento y Mitre; Ferrovías, que tiene a su cargo el ramal Belgrano Norte, tendrá 54,8 millones, y el ferrocarril Belgrano Cargas, que está gerenciado por un consorcio encabezado por el grupo Macri y sus socios chinos, percibirá 270 millones de pesos.

Los ramales que le fueron quitados al grupo Taselli después de los desmanes que se dieron en la estación Constitución, el San Martín y el Roca, tendrán subsidios adicionales por 244 millones de pesos, que serán canalizados a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe), que a su vez está compuesta por TBA, Ferrovías y Metrovías.

Para los colectiveros también hubo una porción. Se destinaron al Fondo Fiduciario de Infraestructura de Transporte 603 millones de pesos.

Las cajas de las aerolíneas también fueron "lubricadas", aunque los montos nada tienen que ver con la de sus colegas ferroviarios o colectiveros. Aerolíneas Argentinas recibió 1,8 millones de pesos; Austral, la que cubre las frecuencias más costosas del grupo, 16,5 millones, y Lan Argentina, 1,8 millones por volar a rutas denominadas no rentables. En ese paquete de rutas se encuentran Río Gallegos y Ushuaia, entre otros destinos.

Podrá decirse que en la Argentina el ferrocarril apenas mueve sus vagones, que los colectivos son viejos o que los aviones no salen a horario. Lo que no podrá objetarse de la actual administración es que no destina fondos públicos a subsidiar el transporte.

Otras asignaciones

El decretazo del viernes pasado incluyó también 100 millones para el Organo de Contralor de Concesiones Viales (Occovi), que dirigía Claudio Uberti hasta que fue echado por compartir un vuelo en el que se encontró una valija de 800.000 dólares a su regreso de Venezuela. Eso no fue lo único que se reasignó para las rutas. A Vialidad Nacional llegaron 900 millones de pesos adicionales a los 4254 millones que ya tenía presupuestado el organismo.

Para la construcción de viviendas fueron 622 millones de pesos adicionales, que mejoraron en un 28% el disponible de esta repartición, que ya contaba con 2259 millones de pesos.

Por Diego Cabot
De la Redacción de LA NACION

Los salarios de personas solteras superiores a $3.400 y casados mayores a $4.600 estarán bajo el gravamen. El titular de la AFIP, Alberto Abad, señaló que se trata de una suerte de"aguinaldo impositivo"

27/07/2007

Unos 600 mil trabajadores dejarán de pagar o tributarán menos impuesto a las Ganancias a partir de la decisión del Gobierno de enviar al Congreso un proyecto que subirá el mínimo no imponible y modificará la famosa "tablita", creada por el ex ministro José Luis Machinea, con retroactividad al 1 de enero de 2007.

La decisión busca alentar el consumo en un año clave porque se define al próximo presidente, ya que la modificación de Ganancias permite una mejora en los ingresos mensuales y además deja plata efectiva en los bolsillos de los empleados gracias a la retroactividad.

También ayuda a descomprimir varios frentes de conflicto de aquellos sectores que percibieron incrementos de sueldos que luego fueron limados por el impuesto, como con los trabajadores del sector pesquero, que protagonizaron fuertes protestas en Santa Cruz en reclamo de esta medida.

El costo fiscal de la medida será de unos $1.500 millones anuales, que serán compensados por el efecto de los mayores impuestos que se pagarán por la demanda agregada, dijo el ministro de Economía, Miguel Peirano.

El proyecto de ley, que responde a un insistente reclamo de la CGT, fue firmado por el presidente Néstor Kirchner y será girado este lunes por la mañana a la Cámara de Diputados, donde se descuenta una aprobación sin demasiados escollos.

Así se informó oficialmente, luego de un encuentro que Kirchner mantuvo en su despacho de la Casa Rosada con el titular de la CGT, Hugo Moyano; la primera dama, Cristina Fernández; el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, el secretario de Legal y Técnica, Carlos Zannini; el ministro de Trabajo, Carlos Tomada; y el titular de la AFIP, Alberto Abad.

La iniciativa tiene tres aristas: la suba del techo de la "tablita", el incremento de las deducciones en el impuesto por hijos y cónyuge, y el aumento del monto salarial para la deducción especial.

La elevación del techo establecido por la tablita será de 48 mil a 91.000 pesos anuales, lo que implica que las personas que ganen hasta 7.000 pesos mensuales podrán deducir en su totalidad los beneficios que tiene por hijos, cónyuges o la denominada "deducción especial".

Asimismo, las cargas por familia también se modificarán: las asignaciones por cónyuge suben de 6.000 a 8.000 pesos, mientras que por hijo aumenta de 3.000 a 4.000 pesos.

La deducción especial, que era 28.000 pesos, pasar ahora a 36.000 pesos de acuerdo con el proyecto oficial, nacido al calor de intensas negociaciones en el marco del incremento de las protestas gremiales encabezadas por camioneros, petroleros y pesqueros.

Según explicó Abad, la sumatoria de esta batería de medidas producirá un impacto tal que el trabajador casado con dos hijos que gane hasta 4.600 pesos por mes no pagará Ganancias, y lo mismo ocurrirá con el trabajador soltero que gane hasta 3.400 pesos mensuales.

"Este es el efecto central, pero además se logra que las remuneraciones que excedan esos montos y lleguen hasta 7 mil pesos mensuales, tengan beneficios en el sentido de que van a pagar menor impuesto a las ganancias", subrayó Abad.

Peirano indicó que esta medida tiene un costo inicial fiscal estático de 1.500 millones de pesos anuales "como máximo", aunque explicó que la estimación del Gobierno es que "como consecuencia del nivel de demanda adicional que va a generar estas medidas" habrá una "recaudación adicional muy significativa que tiene un piso de 300 millones de pesos en forma inmediata".

El ministro Tomada sostuvo, por su parte, que uno de los principales efectos de esta decisión que es "permitir que el aumento de salarios que se ha ido realizando a lo largo del 2007 sea efectivo", por lo que consideró la iniciativa como de "aumento salarial indirecto".

Moyano, a su turno, consideró que la iniciativa es "un paso muy importante" para mejorar la situación de los trabajadores afectados por la "tablita" y celebró la decisión del Gobierno de establecer la retroactividad hacia el 1 de enero de 2007, puesto que -según indicó- "las empresas que ya hayan hecho los descuentos deberán devolverle ese dinero".

En realidad, Abad explicó que, a partir de que la nueva ley entre en vigencia, "tendrán que ajustarse todos los descuentos hechos hasta ahora", con lo cual "es muy posible que en uno o dos meses el trabajador no tenga ninguna retención".

La iniciativa prevé cambios en la "tablita" de deducciones elaborada en 2000 por el entonces ministro José Luis Machinea, ya que el piso ser llevado de 48 mil a 91 mil pesos anuales.

Ferrocarril Roca: por una oposición clasista y militante Fuente PTS 19/07/07

Por Daniel Méndez, candidato a delegado Lista 2

En los últimos días se oficializó la lista opostiora a Pedraza para las elecciones de delegados del FF.CC. Roca.

En medio del traspaso de la rescindida concesión a Metropolitano (Taselli) a la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) formada por las demás concesionarias ferroviarias, la burocracia del sindicalista-empresario José Pedraza convoca a elecciones de delegados. Esta conducción, cómplice durante 12 años del saqueo que hizo Taselli en el ex ferrocarril Roca, no emitió ningún comunicado ni siquiera denunciando que éste se llevó el subsidio para pagar los salarios de junio mas aguinaldo y 2º cuota de un retroactivo, debiendo desembolsarlos el estado por segunda vez. La Verde tampoco dirá nada sobre las múltiples denuncias que tiene la UGOFE en estos tres años que lleva administrando el FF.CC. San Martín por estafas al estado facturando servicios inexistentes y adjudicaciones directas a empresas de su mismo grupo económico. Y menos aún criticará el improvisado proyecto K de “Ley de Reordenamiento Ferroviario” donde los grandes beneficiados serán los empresarios de transporte de cargas como aceitera Deheza, Techint, el Belgrano Cargas de Pedraza, la brasilera ALL (América Latina Logística) etc. y el patrimonio ferroviario será saqueado con menos control del Estado al pasar los bienes de la ONABE (Órgano Nacional de Administración de Bienes del Estado) directamente a manos del ministro De Vido.

Internamente la democracia sindical no existe en el Roca: jamás convocan a una asamblea, no hay representación de las minorías (la Bordó sacó 600 votos en la última elección y no tiene ni un delegado y a pesar de que ganó las dos últimas elecciones en los Talleres de Escalada el delegado es verde por el sistema de lista sábana), sólo ingresan a trabajar familiares de la Comisión de Reclamos o punteros del PJ. El sindicato es un obstáculo más en todas las luchas contra los despidos y las tercerizaciones.

Pero el descontento crece, como se expresó el mes pasado con el retraso en el pago de tickets, con asambleas y medidas espontáneas en varios sectores, mientras la burocracia de la UF veraneaba en su congreso en Mar del Plata. El año pasado la Bordó ganó en otros tres ferrocarriles (Sarmiento, Mitre y Belgrano Norte) y el temor a perder sus privilegios hizo que la verde del Roca saliera con todo a amedrentar a los 50 candidatos de la Bordó telefoneando a sus familias amenazándolos con posibilidad de despido o de cortarles la carrera ferroviaria. Finalmente la lista 2 fue oficializada con un perfil decididamente clasista y está conformada por todas las agrupaciones ferroviarias opositoras y apoyada activamente por el PTS, MAS, PO, CCC, MRS-Cuba, Fogoneros, entre otros. La lista 2 es la alternativa a la burocracia entreguista y está en plena campaña.

Traspasaron el Roca y el Belgrano Sur 06.07.2007

A casi un mes y medio de haberle quitado las concesiones al grupo Taselli, el Gobierno y la nueva operadora privada se hicieron cargo, desde el primer minuto de hoy, del manejo de los trenes de las líneas Roca y Belgrano Sur.

Tras varios amagues de traspaso que se frenaron por las diferencias económicas y técnicas planteadas con el ex concesionario, la Secretaría de Transporte resolvió desembarcar anoche en dos los ferrocarriles y poner al frente de los servicios a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).

Al igual que en el 2004, cuando le rescindió el contrato del ferrocarril San Martín a Metropolitano, el Gobierno volvió a otorgarle en forma directa la operación del Roca y Belgrano Sur a la UGOFE, la sociedad privada que integran los restantes concesionarios de la región metropolitana: TBA, Metrovías y Ferrovías.

Si bien aún no se terminaron de completar los inventarios y la transferencia del personal, Transporte tomó la decisión de recuperar los ferrocarriles para garantizar el pago de los sueldos y evitar un mayor deterioro de los servicios que no reciben inversiones desde hace varios meses.

El esquema para esta atípica "reestatización" se basa en:

«+ La responsabilidad del manejo de los trenes -que movilizan cerca de 500.000 pasajeros por día- quedará en manos de la UGOFE, la cual percibirá un honorario mensual por sus tareas.

«+ Los trabajadores -3.200 de la línea Roca y 840 del Belgrano Sur- cobrarán sus sueldos por medio del organismo residual del ferrocarril Belgrano Cargas.

«+ El Gobierno cubrirá las pérdidas operativas y todas las obras e inversiones que requieran las dos líneas que estuvieron 13 años en manos privadas.